“Corozal es el lugar ideal para un puerto, es el sitio definitivo”

El vicepresidente ejecutivo de Planificación y Desarrollo Comercial de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Oscar Bazán, habla sobre el proyecto de Corozal. No solo refuta la opinión de la Unión de Prácticos del Canal, que consideran que un puerto en ese lugar causaría ‘tranque' en la vía interoceánica; también rechaza que la ACP no quiera compartir los estudios de factibilidad del proyecto. Bazán explica por qué el puerto se va a quedar en Corozal, a pesar de las críticas.

¿POR QUÉ COROZAL?

No diría por qué Corozal; sino, por qué no aprovechar las oportunidades que la ampliación del Canal nos está dando. La actividad portuaria en el Pacífico creció a una tasa de 12.5% desde el 2009 al 2012. Solo hubo una pequeña interrupción por una huelga que se dio en este puerto [Panama Ports Company]. Después de eso, se retomó el crecimiento a dos dígitos. Matemática simple: si seguimos creciendo a esa tasa, nos quedaremos sin capacidad. Por eso vemos un puerto de PSA, enfrente, que no solo abrió operaciones el año pasado, sino que se está expandiendo. En este país, se ha demostrado que la demanda es de dos dígitos. Entre los puertos a nivel mundial, Panamá es un punto estratégico. Panamá está llamado a serlo. Si no le damos capacidad al Pacífico panameño, las razones por las que nosotros crecemos, las van a aprovechar otros. Tan sencillo como eso.

LA NECESIDAD DE UN PUERTO ES ALGO EN LO QUE CASI TODOS COINCIDEN. ¿POR QUÉ ESA LOCALIZACIÓN EN PARTICULAR?

El futuro puerto de Corozal tiene unas ventajas que están ahí como para no aprovecharlas: Conectividad férrea, terrestre y, también, están en cauce antes de entrar en el área operativa del Canal. Es un lugar ideal para desarrollar una actividad portuaria.

LOS PRÁCTICOS DICEN QUE UN PUERTO EN COROZAL TRAERÍA PROBLEMAS AL TRÁFICO DE LA VÍA...

La motivación no la conozco, pero el Canal ha hecho ejercicios de simulación. Prácticos también han hecho estos ejercicios y es totalmente factible. Hay áreas, en otros puertos del mundo, que son nueve veces más conflictivas que estas y las maniobras son mucho más difíciles que aquí y, a pesar de eso, se hacen. Por ejemplo, el puerto de Rotterdam o el de Singapur. Simplemente hay que tener el control del cauce de navegación. Para eso tenemos una oficina de control de tráfico. Con una efectiva simulación y un efectivo control, se puede manejar el puerto, perfectamente. Hemos contratado a varios expertos que nos han hecho ese trabajo de simulación, y el resultado ha sido positivo.

¿LO QUE LOS PRÁCTICOS HABLAN DE LA RADA DE GIRO NO ES CONFLICTO, ENTONCES?

No es conflicto.

MUCHOS ALEGAN QUE LA ACP HA ACTUADO CON CIERTO SECRETISMO CON RESPECTO A LA DIFUSIÓN DE LOS ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD...

Esta es una organización extremadamente transparente. Estamos en el proceso, como toda entidad estatal, de organizar unos términos de referencia. No solo para este proyecto, para todos los proyectos [que realiza la ACP]. Todos los estudios se divulgan y se ponen a disposición del público. Lo fueron los más de cien estudios que se hicieron para la ampliación del Canal, y lo van a ser para este proyecto, también.

PERO TODAVÍA NO...

Todavía no, porque estamos en validación de algunos estudios. Cuando estén terminados, con mucho gusto los vamos a ofrecer, para que todo el mundo los analice y vea.

¿HAY ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL?

El estudio de impacto ambiental se está conduciendo ahorita mismo. Iniciaron hace dos meses, aproximadamente. Los está realizando la misma empresa que hizo el estudio de impacto ambiental de la ampliación, ERM [Environmental Resources Management].

¿CÓMO MANEJAN LAS CRÍTICAS QUE HA HABIDO CONTRA EL PROYECTO?

¿Críticas en qué sentido?

LOS RESIDENTES DEL ÁREA QUE SE OPONEN; PANAMA PORTS, QUE NO ESTÁ MUY DE ACUERDO, ETC...

No estoy muy seguro de que Panama Ports no esté de acuerdo. No sé si es que la comunidad no está de acuerdo o es que la comunidad no ha cumplido con lo que prometieron. Este puerto está concebido para ser un puerto verde, un puerto con conexión eléctrica del buque al puerto para que no se emita dióxido de carbono; toda la maquinaria va a ser eléctrica, se van a seguir todas las normas para mitigar cualquier daño ambiental. Los muros perimetrales no solo van a ser de mampostería, también van a estar protegidos por arbustos. El Canal de Panamá está comprometido a cumplir con todas las exigencias de las regulaciones ambientales.

¿COROZAL ES UN LUGAR DEFINITIVO?

Corozal es un lugar definitivo, porque el Canal tiene tierras en Corozal y compró el polígono que está contiguo por $90 millones. Es un lugar ideal para construir un puerto.

HAY QUIENES ACUSAN CONFLICTOS DE INTERESES...

El sistema de contratación del Canal ha sido perfeccionado por los panameños. Hasta cierto punto, ha sido blindado. El pueblo panameño puede saber que esto ha sido así con la prueba de ácido que se acaba de pasar con el proyecto de la ampliación. No va a ser distinto el proceso de contratación de quien se gane la concesión [del puerto de Corozal]. Inclusive, nuestros vecinos [Panama Ports Company] han sido invitados para que participen de forma equitativa. Se mantiene un interés vigente de todos los operadores de orden mundial, con el puerto. Realmente, este es un puerto que está en la mirada del mundo. Quienes conocen del negocio saben que es un punto estratégico y se va a dar el beneficio para quien se gane la concesión.

SE HA SEÑALADO QUE YA HA HABIDO CONVERSACIONES CON ALGUNAS EMPRESAS...

Eso no [es cierto]. El proceso de contratación, desde el administrador para abajo, ha sido extremadamente transparente. Siempre, alrededor de este tipo de proyectos, va a haber este tipo de rumores. Aquí no ha habido conversaciones ni con personas ni con empresas.

¿NI CON MAERSK NI CON NADIE?

Ni Maersk ni Evergreen ni Post Terminals ni con ninguno. Cuando se publique el tender [la licitación] van a competir todos por igual, como lo ha sido siempre la práctica de esta organización, de ser transparentes. Así va a seguir, este proyecto en particular ha sido así.

¿USTED TRABAJÓ PARA MAERSK?

Trabajé por 10 años para Sealand. Ellos me contrataron. Luego, Sealand fue adquirida, un año y ocho meses con ellos, tras la adquisición. Tengo 15 años en el Canal.

MUCHOS SEÑALAN A ALBERTO VALLARINO...

Él es miembro de la Junta Directiva. Él es un ciudadano común y cualquiera. He visto en los diarios que se ha dicho que él tiene tierras colindantes. Puedo asegurar que ninguna tierra del señor Vallarino está en esa área. No sé si en otras; pero ahí no está ningún patrimonio del señor Vallarino.

¿NO HABRÁ ALGÚN PROYECTO ALEDAÑO AL PUERTO?

No hay tierras para eso. Sería solo el puerto. Hay, a un lado (en una esquina) un polígono que pertenece al ferrocarril, no al Canal.

¿ESA FALTA DE ESPACIO NO SERÁ UNA COMPLICACIÓN PARA EL PUERTO EN EL FUTURO?

No. Es un puerto que está concebido para realizarse en dos etapas: La primera etapa, en 69 hectáreas; y la segunda, en 51 hectáreas. Es, realmente, un megapuerto.

¿CUÁNDO SE EMPEZÓ A PENSAR EN COROZAL PARA UN PUERTO?

Para aclarar el mito de Farfán, porque ahora hay muchos expertos de Farfán. El mito de Farfán empieza con el proyecto de ampliación. En el 1999 o 2000, la JICA [Agencia de Cooperación Internacional del Japón] realizó un diseño conceptual. Se sabía que iba a haber 72 millones de material de excavación por el proyecto de ampliación. Se pensó en hacer una isla en el área de Farfán en un polígono que pertenecía a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), a la ACP y a la Unidad Administrativa de Bienes Revertidos. No era, ni siquiera, un terreno de la ACP. Por eso, ese proyecto de Farfán la ACP no lo dirigió ni lo concibió. Ese proyecto fue siempre de la AMP y pasó, luego, a la Presidencia. Hubo un retraso por temas legales, que no vale la pena mencionar, y se perdió el momento para utilizar ese material de excavación. Ahora, si haces ese proyecto, costaría 2.4 veces más. Si tienes que hacer una mejora en tu casa y te va a costar 2.4 veces más de lo que te iba a costar cuando tenías que hacerla, nadie va a estar interesado. Corozal es la localización ideal para un puerto, porque solo hay que hacer la parte de dragado, no hay que buscar relleno. El momento de hacer Farfán pasó.

SE HABLA DE QUE EN COROZAL ESTÁ EL INCONVENIENTE DE UNA ROCA CON LA QUE HABRÍA QUE TRABAJAR...

¿Una roca? No sé de eso. Han salido tantos expertos en Farfán y Corozal.

==========

‘Si haces ese proyecto [en Farfán], costaría 2.4 veces más... Corozal es ideal para un puerto, porque solo hay que hacer la parte de dragado, no hay que buscar relleno. El momento de hacer Farfán pasó'.

==========

¿QUIÉN ES EL ENTREVISTADO?

Oscar Bazán tiene 15 años en la Autoridad del Canal de Panamá >p< Desde 2013, Óscar Bazán es vicepresidente ejecutivo de Planificación y Desarrollo Comercial de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), a la cual llegó en 2002 para ocupar la gerencia de Mercadeo y Pronósticos. >p< Antes de ingresar a la ACP, Oscar Bazán fue gerente de Mercadeo de la compañía Sealand, en donde estuvo durante una década hasta que la empresa fue adquirida por Maersk. Tras la fusión, Bazán permaneció por un año y ocho meses más en Maersk. Su experiencia profesional también incluye siete años trabajando para la Crowley como gerente de Mercadeo y Ventas,