Desde David a Panamá, pasando por Río Hato

Peeeeeep... peeep... Era el año 1908, y la bicicleta, el carruaje de caballos y el ferrocarril debían hacerse a un lado. Recién salía de la línea de ensamblaje de Henry Ford, en Michigan, el automóvil modelo T, el primer vehículo de motor fabricado masivamente y ofrecido al público a un precio popular.

El éxito del modelo T sería espectacular –se venderían 15 millones de unidades hasta que fue descontinuado en el año 1927–. Los millones de nuevos automovilistas exigían caminos confiables y seguros, y los gobiernos locales se organizaban para producirlos. A principios de la década de 1920 se había construido una red amplia de caminos en todo Estados Unidos y se empezaba a avanzar hasta México DF.

No era un fenómeno únicamente norteamericano. Europa, también inundada de los nuevos carro de motor, hacía planes para concluir la carretera No 1, que uniría a Londres (vía ferry en el Canal de la Mancha) y Turquía.

América Latina no se quedaba atrás. En todas partes se organizaban expediciones de reconocimiento y se hacían estudios topográficos mientras los gobiernos se lanzaban en conjunto a la gran empresa de construcción de la carretera Panamericana que uniría Alaska con el sur de Chile y Argentina.

La parte más atrasada del proyecto era la Interamericana, la ruta de 3,500 millas comprendida entre Laredo, Texas, y la ciudad de Panamá, sobre todo el segmento entre Guatemala y Costa Rica, plagada de cadenas montañosas, ríos y pantanos, vegetación salvaje, animales peligrosos, enfermedades, tribus indígenas hostiles y gobiernos con poco presupuesto.

Había mucho que hacer –elegir una ruta, buscar fuentes de financiamiento, organizar el trabajo–. El gobierno del presidente Florencio Harmodio Arosemena, un ingeniero que entendía la importancia del proyecto, extendió una invitación para adelantar el tema en Panamá.

Entre el 16 y el 21 de marzo de 1931, Panamá sirvió como anfitrión de la I Conferencia de la Carretera Interamericana. Aquí llegaron delegados de todos los países involucrados, quienes quedarían sorprendidos al comprobar que el país aventajaba a los demás de América Latina en construcción de carreteras. Desde 1921 hasta 1931, los sucesivos gobiernos panameños habían destinado cerca de $15 millones para adelantar su sistema nacional de carreteras, que ya casi llegaba hasta Costa Rica.

“Guardo el mayor respeto hacia la labor que realiza la Junta Central de Caminos, dirigida por el ingeniero en jefe don Tomás Guardia”, señaló el delegado Thomas McDonald, jefe del Departamento de Caminos Públicos de Estados Unidos, en la reunión de clausura del evento.

“Desde hace mucho tiempo conozco al señor Guardia y sé la labor que ha realizado. Creo que el pueblo de Panamá no se da cuenta cabal de lo que vale este caballero al frente de la tarea que tiene a su cargo. Y no me he levantado para decir estas palabras porque esté en Panamá; las digo con toda sinceridad, como observador que ha notado que otros países bien podrían seguir el ejemplo que el señor ha dado en la construcción de caminos en Panamá”.

No solo era la labor y pericia de Guardia lo que sorprendía a los delegados, sino también la organización de la Junta Central de Caminos, creada durante la presidencia de Belisario Porras, en 1920. La junta se manejaba de forma autónoma, independiente de la política, y contaba con recursos propios –el impuesto de caminos y el impuesto de automóvil–.

En las conclusiones del encuentro, los delegados recomendaron a sus respectivos gobiernos crear juntas de caminos al modelo de Panamá. Cuando hubo que elegir a un presidente para la comisión permanente para la construcción de la carretera (Inter American Highway Commission), Guardia fue la opción natural. Bajo su dirección, la comisión tendría su sede en Panamá y organizaría la definición de la ruta, guardaría documentos importantes y mantendría la comunicación entre los países miembros.

La construcción de las carreteras era la primera gran empresa de carácter nacional llevada a buen término por los panameños, diría el ensayista Marco Sucre Calvo. Las carreteras y caminos daban un sentido de unidad al país e iban fortaleciendo el turismo y orgullo nacional.

En el aspecto económico, permitían que el istmo –que siempre había tenido que importar sus alimentos– reforzara la producción de cultivos.

Panamá se había esforzado en impresionar a sus invitados, pero la realidad era que para 1931 el país tenía un sinnúmero de problemas. Apenas en enero, un mes y medio antes de la I Conferencia de la Carretera Interamericana, había experimentado el primer golpe de Estado de su historia. El corrupto régimen liberal que había subsistido desde 1925 fue derrocado por Acción Comunal y el nuevo presidente, Ricardo J. Alfaro, se esforzaba por sacar el país a flote en medio de la más terrible depresión económica.

Apenas unos días después de terminada la conferencia, Tomás Guardia anunciaba que la Junta Central de Caminos no tenía presupuesto para seguir avanzando. El dinero autónomo que manejaba producto del impuesto al automóvil y el impuesto de caminos solo alcanzaban para reparar y mantener las carreteras.

Se necesitaban $3 millones antes del 1 de mayo de 1931 para continuar con los trabajos, explicó Guardia a La Estrella de Panamá durante los primeros días de abril. De no recibir el dinero, habría que paralizar la construcción de la obra y limitarse a la conservación indispensable para evitar que se perdiera lo adelantado.

Usando su prestigio, Tomás Arias pedía al Ejecutivo convocar a sesiones extraordinarias a la “honorable Asamblea Nacional con el objeto de contratar un empréstito para terminar las carreteras nacionales que aún están en construcción”. El respaldo sería el dinero de la Junta de Caminos.

“Con esta suma podríamos dejar terminada una carretera continua desde Chepo hasta Volcán, y probablemente bien adelantada la sección de Volcán hasta la frontera con Costa Rica”, propuso.

Finalmente, en su corto gobierno de menos de año y medio, el presidente Ricardo J. Alfaro logró firmar una provisión del presupuesto de $19 millones para los gastos de construcción de la carretera Interamericana en el bienio comprendido entre 1931 y 1932. En este periodo se concluyó la carretera entre Arraiján y La Chorrera y la carretera de Soná a David.

En 1936, bajo el gobierno de Harmodio Arias, se concluyeron los caminos de superficie de rodadura de grava y pavimento de hormigón desde Chepo hasta David.

Para 1939, con Guardia a la cabeza, se había construido el 62% de la ruta Interamericana desde México hasta Panamá. Eran mil 83 millas de camino pavimentado, 447 millas de caminos con gravilla, 43 millas de caminos de tierra y mil 732 millas de trillos intransitables.

A partir de ese año, la carretera experimentaría un progreso sin par con el apoyo del presidente estadounidense Franklin Delano Roosevelt y su política de 'El Buen Vecino', una iniciativa dirigida a mejorar las relaciones con Centro y Sudamérica, y que enfatizaba la cooperación en lugar de la fuerza para mantener la estabilidad del continente.

En una de sus varias visitas a Panamá, en agosto de 1938, el presidente Roosevelt fue llevado en un tour automovilístico por la zona pacífica de la Zona del Canal con el fin de que inspeccionara el camino que se construía hacia la base aérea de Río Hato. El ejército estadounidense quería convencer a Roosevelt de que apoyara la construcción de esta ruta, necesaria para unir por tierra la importante base con la Zona del Canal.

Pocos meses después, estallaba la guerra en Europa. Estados Unidos necesitaba prepararse para un ataque o una eventual actividad bélica. Defender el Canal era primordial para asegurar la subsistencia y autonomía del país, por lo que una de las primeras medidas tomadas fue duplicar la presencia de tropas hasta 13 mil hombres.

En 1939, Roosevelt pidió al Congreso $27 millones para mejorar la protección de las instalaciones militares en Panamá y $5 millones para la construcción de barracas. Adicionalmente, $1,500,000 para terminar la carretera hasta Río Hato. Estados Unidos pagaría un tercio de la carretera y el resto lo pondría Panamá, con un préstamo al Banco de Importación y Exportación.

Entre 1940 y 1943, el gobierno de Roosevelt invirtió $43 millones, casi tres veces los cálculos iniciales, en avanzar la ruta de la carretera Interamericana, desde Texas hasta el Canal de Panamá. Para 1941, cuando se dio el ataque a Pearl Harbor, obligando a involucrarse en la guerra europea, el gobierno de Ricardo Adolfo de la Guardia fue generoso en su apoyo a Roosevelt, cediendo terrenos para bases militares en todo el país y plegándose a cada una de las peticiones que se le hacían. Como respuesta, en 1942, tras concluirse la carretera hasta Río Hato, como prueba de amistad, el presidente Roosevelt presentó al Congreso una ley para “cubrir el empréstito” solicitado por Panamá para su construcción y “obsequiar” a su vez los acueductos de las ciudades de Panamá y Colón.

Continúa la próxima semana.