China: Canal de Pinglu refuerza la Ruta de la Seda y el comercio mundial; ¿qué tiene en común con el Cana de Panamá?

Después de cuatro años de construcción, el Canal de Pinglu comenzó a operar oficialmente la semana pasada con una función estratégica para el comercio del suroeste de China. La infraestructura, de 134,2 kilómetros, conecta la red fluvial interior de Guangxi con el golfo de Tonkín y ofrece a las regiones interiores una ruta más corta hacia la costa y los mercados internacionales.

Se trata de una obra china con un sorprendente parecido de las esclusas de OpaSu importancia está vinculada especialmente con la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN), el mayor socio comercial de China. Al facilitar una salida más directa al mar, Pinglu refuerza las conexiones logísticas entre el oeste chino y el Sudeste Asiático y forma parte del Nuevo Corredor Terrestre-Marítimo Occidental, integrado a la red de conectividad asociada con la Iniciativa de la Franja y la Ruta.

Diseñado para embarcaciones de hasta 5,000 toneladas, el canal reduce en más de 560 kilómetros el recorrido hacia el mar frente a las rutas tradicionales por los puertos de Guangdong. Según Xinhua, las autoridades y empresarios del sector de Guangxi estiman que puede disminuir entre 18% y 30% los costos logísticos, con un ahorro anual superior a 5,000 millones de yuanes.

Los primeros efectos ya se reflejan en las operaciones empresariales. Wang Lei, gerente general del Centro de Marketing de Guangxi Yufeng Group Co., Ltd., explicó que el uso del puerto del golfo de Beibu y del Canal de Pinglu reduce la distancia y el tiempo de tránsito frente a la ruta tradicional por el delta del río de la Perla hasta Shenzhen.

“Con el respaldo de la red de enlaces directos desde ese puerto hacia los países de la ASEAN, la competitividad de los materiales de construcción exportados al Sudeste Asiático ha aumentado de forma significativa. Del mismo modo, el transporte intermodal ferroviario-fluvial ha demostrado su eficacia al reducir los costos logísticos de la empresa”, señaló Wang.

Qin Song, director de Guangxi COSCO Shipping Lines Co., Ltd., señaló: “COSCO Shipping opera ocho rutas de contenedores de comercio exterior y nueve rutas nacionales de contenedores en el puerto del golfo de Beibu”. Agregó que la compañía ampliará los servicios directos hacia los principales destinos de la ASEAN y profundizará su presencia en ese mercado.

La nueva vía también beneficia a regiones interiores como Sichuan, Chongqing, Yunnan y Guizhou. Deng Qian, subgerente general de New Land-Sea Corridor Operation (Chongqing) Co., Ltd., indicó que el traslado de productos químicos de Sichuan y Chongqing hacia el mar puede reducir entre 10 y 15 días el tiempo frente al transporte intermodal tradicional. “El nuevo modelo, que junto al cauce fluvial y la conexión marítima integra un enlace ferroviario, posibilita la llegada directa de las mercancías al Sudeste Asiático. Esto ha traído significativas posibilidades a las regiones interiores para la exploración de la apertura y el desarrollo”, afirmó Deng.

El impacto de Pinglu también se extiende a la actividad industrial. A lo largo de la vía acuática comienzan a desarrollarse proyectos vinculados con la fabricación de papel, productos químicos ecológicos, embarcaciones inteligentes e información electrónica.

En el Parque Industrial de Liujing, en Nanning, Sun Paper ha invertido miles de millones de yuanes en un proyecto integrado de silvicultura, producción de papel y pasta de papel. El grupo francés SNF, por su parte, destinó 1.500 millones de yuanes, unos 222 millones de dólares, a una base para producir insumos químicos utilizados en la fabricación de papel.

Thomas Wilsius, responsable de la obra de SNF, destacó que China es el mayor mercado mundial de este sector y que Guangxi se desarrolla rápidamente como centro de producción de papel, pasta y silvicultura. “El canal ha ocupado un carácter decisivo detrás de la inversión y su rol será primordial en el fortalecimiento de la competitividad del proyecto a largo plazo”, afirmó Wilsius.

Bebe Zhao, empresaria singapurense y presidenta de China-ASEAN Mercantile Exchange, también destacó el impacto de la nueva infraestructura.

“Con la apertura del canal Pinglu, se ha acortado la distancia entre las provincias del suroeste de China y los países de la ASEAN. A medida que disminuyan los costos logísticos, la actividad económica y comercial bilateral será más dinámica, mientras que los intercambios culturales y entre los pueblos también serán más frecuentes”, afirmó Zhao.

Lei Xiaohua, subdirector del Instituto de Estudios del Sudeste Asiático de la Academia de Ciencias Sociales de Guangxi, sostuvo que “el canal Pinglu ayudará al mundo a compartir las oportunidades ofrecidas por el desarrollo de China, acelerará las dinámicas para que el comercio y la inversión cuenten con más fluidez, promoverá la integración económica entre China y la ASEAN, y agilizará la concentración de diversos factores de producción en el golfo de Beibu”.

El Canal de Pinglu consta de tres de esclusas: Madao, Qishi y Qingnian, destinadas a superar un desnivel natural cercano a 65 metros a lo largo del canal. A diferencia de los canales de Panamá y Suez, que conectan océanos, Pinglu es un corredor fluvial-marítimo cuya función principal es acercar las regiones interiores del suroeste de China al mar por el sur.

Su incorporación al Nuevo Corredor Terrestre-Marítimo Occidental convierte al canal en una nueva salida comercial para el interior chino y fortalece la conexión con los mercados del Sudeste Asiático.

Con una ruta más corta, menores costos logísticos y enlaces marítimos hacia la ASEAN, Pinglu amplía las opciones de China para movilizar mercancías desde sus regiones interiores hacia los mercados internacionales y refuerza la dimensión comercial de su estrategia de conectividad asociada con la Ruta de la Seda.

Pinglu y Panamá: similitudes en ingeniería y topografía para su diseño

Más allá de su función comercial, el Canal de Pinglu presenta similitudes técnicas con el Canal de Panamá, especialmente en la forma en que la ingeniería resolvió las diferencias de nivel del terreno.

Pinglu tiene 134,2 kilómetros y debe superar un desnivel acumulado de unos 65 metros. Para hacerlo cuenta con tres complejos de esclusas: Madao, Qishi y Qingnian, que funcionan como elevadores de agua para permitir la navegación de buques de hasta 5.000 toneladas.

El parecido resulta particularmente visible en las dimensiones de las cámaras. Las esclusas de Pinglu tienen unos 300 metros de largo por 34 metros de ancho, mientras que las esclusas Panamax originales del Canal de Panamá miden 304,8 metros por 33,5 metros. La coincidencia dimensional es notable, aunque no significa que Pinglu sea una copia del canal panameño.

La diferencia está en la solución que cada obra adoptó frente a su geografía. Panamá desarrolló un sistema interoceánico apoyado en el lago Gatún, a 26 metros sobre el nivel del mar, mientras Pinglu utiliza una sucesión de esclusas para salvar el desnivel de su trazado fluvial-marítimo.

Pinglu incorpora además una tecnología hidráulica propia de las obras modernas: depósitos de ahorro de agua de tres niveles superpuestos. Según la empresa constructora China Communications Construction Company (CCCC), estos sistemas permiten ahorrar más de 60% del agua utilizada en los esclusajes y más de 1,000 millones de metros cúbicos al año.

La constructora CCCC junto con su subsidiaria China Harbour Engineering Company (CHEC) agrupadas en el Consorcio Panamá Cuarto Puente, está a cargo del diseño y la construcción del Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá, cuya entrega está prevista para diciembre de 2028.

Así, el punto de encuentro entre ambos canales: Pinglu y Panamá, no está en su función ni en su escala, sino en un desafío común: adaptar una infraestructura de navegación a una geografía compleja mediante esclusas y grandes obras hidráulicas.