El Canal de Panamá no ve ‘competencia’ en el corredor seco de México

La subadministradora del Canal de Panamá, Ilya Espino de Marotta, aclaró que los corredores terrestres que se impulsan en distintos países de la región no representan una amenaza para la competitividad de la vía interoceánica. Por el contrario, los consideró un complemento al transporte marítimo, que sigue siendo más eficiente y económico.

“El movimiento de carga por agua es mucho más eficiente; (los corredores terrestres) no lo vemos como una competencia, sino más bien como un complemento”, afirmó Espino de Marotta, quien en septiembre próximo tomará posesión como nueva administradora del Canal.

Espino de Marotta subrayó que Panamá cuenta con su propio corredor logístico, que incluye el ferrocarril y conexiones terrestres similares a las que ofrece México. Sin embargo, recalcó que el volumen de carga que se transporta por agua resulta incomparable frente a las alternativas terrestres, tanto en costos como en eficiencia.

“Nosotros tenemos un ferrocarril, tenemos conexión, así que tenemos lo que tiene México, pero el volumen de carga que se mueve por agua es mucho más económico y eficiente”, afirmó la subadministradora del canal.

Las declaraciones de Espino de Marotta se producen justo cuando México se prepara para poner en marcha su Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) en junio próximo.

El Gobierno de la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo planteó que este proyecto será una alternativa terrestre al Canal de Panamá, ya que conectará con el océano Pacífico con el Atlántico a través de infraestructura ferroviaria y portuaria modernizada.

Un análisis de S&P Global Market Intelligence señala que el proyecto podría redefinir el mapa comercial del país al fortalecer el papel de Veracruz y Oaxaca como nodos estratégicos del comercio exterior, justo cuando el fenómeno del reshoring y la renegociación del T-MEC están empujando nuevas inversiones manufactureras hacia Norteamérica, informó el portal Reporte Indigo.

La apuesta es ambiciosa: el corredor conectará los puertos de Coatzacoalcos, en Veracruz, y Salina Cruz, en Oaxaca, mediante una red ferroviaria renovada. Esta infraestructura permitirá mover mercancías entre ambos océanos, ofreciendo una vía alterna frente a los problemas de congestión del Canal de Panamá.

El proyecto cuenta, además, con el respaldo de incentivos gubernamentales. El Plan México, presentado por la presidenta Sheinbaum, busca acelerar permisos e incorporar beneficios fiscales para atraer nuevas inversiones industriales a la región.

Pero el megaproyecto no está libre de riesgos. El reporte advierte desafíos importantes en conectividad y seguridad. Actualmente, existe una capacidad ferroviaria limitada hacia el centro del país y persisten riesgos de robo al transporte y bloqueos logísticos, particularmente en Veracruz y Oaxaca.

Panamá se encuentra en un momento decisivo para definir el rumbo de su estrategia marítima y logística en un entorno global marcado por tensiones geopolíticas, transición energética y desafíos climáticos.

El administrador del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez, recientemente, recordó que el agua es el insumo más importante para la operación de la vía, solo después de las personas; y advirtió que la dependencia del clima y de la lluvia coloca al país en una situación de vulnerabilidad que debe enfrentarse con visión de largo plazo.

“El agua es crítica, no solo para el consumo humano, sino para la operación continua del Canal. El reto del futuro es diversificar y asegurar la sostenibilidad de este recurso”, afirmó, al subrayar que la estrategia para los próximos diez años apunta a diversificar y a explorar servicios más allá del tránsito de buques, con el objetivo de mantener al Canal como el vínculo más importante entre los océanos y las Américas.

Vásquez repasó la evolución de la vía interoceánica desde el Canal 1.0, cuando Panamá demostró al mundo que podía administrar la ruta de manera eficiente y rentable, pasando por el Canal 2.0 con la construcción del tercer juego de esclusas, hasta llegar al Canal 3.0, que contempla proyectos estratégicos como el embalse del río Indio y el corredor logístico con puente sobre el lago Trinidad, infraestructura que abre la posibilidad de un gasoducto Atlántico–Pacífico y responde al creciente tránsito de gas licuado de petróleo.

El administrador enfatizó que el Canal cuenta con fortaleza financiera y un valioso capital reputacional que le permite atraer inversiones y garantizar contratos de largo plazo; pero insistió en que el agua sigue siendo el gran desafío, pues desde hace 25 años las precipitaciones han disminuido, afectando los niveles de los lagos Gatún y Alajuela, que abastecen tanto al Canal como al 55% de la población panameña.

Rodolfo Sabonge, director general de Planificación del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), recordó que hace 30 años Panamá demostró al mundo que podía administrar el Canal igual o mejor que Estados Unidos, pero advirtió que el próximo reto es coordinar mejor los activos estratégicos del país.

“El Canal, los puertos, la logística y la energía hoy operan de manera independiente. Necesitamos reducir fricciones entre ellos y mejorar el flujo de bienes y barcos. Por eso trabajamos en una estrategia marítima nacional que incluya instituciones, sector privado y academia”, afirmó.

Sabonge subrayó que países desarrollados como Singapur, Países Bajos o India cuentan con estrategias marítimas integrales y que Panamá debe dar ese paso, tomando como referencia el Canal de Suez, que creó una zona de desarrollo económico separada para manejar servicios complementarios. “30 años después de la reversión del Canal, es momento de planificar de nuevo con visión de país”, puntualizó.