¿Gasolina con bioetanol en Panamá? El plan congelado en la Asamblea que ya usan 60 países

La propuesta de ley que busca incorporar un 10% de bioetanol (E10) en las gasolinas de 91 y 95 octanos sigue congelada en la Asamblea Nacional. Tras suspenderse su segundo debate a finales de abril pasado, la iniciativa permanece a la espera de ser reactivada en este nuevo periodo legislativo.

Más allá del freno político, especialistas en biocombustibles, representantes automotrices y productores de caña insisten en el potencial de la agroindustria nacional. Sostienen que Panamá puede diversificar su matriz energética y proteger su economía frente al crudo importado. La paradoja, coinciden las fuentes, es que el retraso del país frente a mercados que resolvieron esto hace décadas es hoy su mayor fortaleza: la oportunidad de aprender de lecciones ya probadas en el mundo.

Agustín Torroba, especialista internacional en biocombustibles del Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA), considera que precisamente ese retraso representa una ventaja.

En una entrevista con La Estrella de Panamá, Torroba explicó que el bioetanol ya forma parte del combustible que utilizan decenas de países. “Panamá tiene una gran ventaja, pero está llegando a la discusión sobre bioetanol un poquito después que otros países. Hoy el etanol ya se usa en 60 países en el mundo: Siete de cada diez litros de la gasolina que se consume en el mundo hoy se mezcla con etanol”, aseguró.

Según Torroba, Estados Unidos, Brasil, Canadá, la Unión Europea y los países del Cono Sur acumulan décadas de experiencia utilizando esta tecnología. “Es un combustible muy maduro, muy probado, que no afecta a los motores, que mejora la calidad de la gasolina, que es más económico, que es ambientalmente mejor y que mejora la calidad del aire de las ciudades”, aseveró.

Para el especialista, la principal barrera ya no es tecnológica. “La ciencia habla. Ahora tal vez lo que hay que mejorar es la comunicación de esa ciencia”, dijo Torroba, tras su participación en un panel realizado recientemente durante la XIII Semana de la Bioenergía de GBEP: Bioenergía sostenible para las personas, el planeta y la prosperidad, en Panamá.

Esa visión coincide con la expuesta por Federico Salcedo, líder de la estrategia regional de etanol del Consejo de Granos y Bioproductos de Estados Unidos, quien recordó que la mezcla de etanol con gasolina es hoy un estándar internacional. “En Estados Unidos el 99% de la gasolina tiene etanol y se mezcla con gasolina. Esto sucede hace muchos años”, subrayó Salcedo a este medio.

Añadió que la situación es similar en buena parte del continente. “La gran mayoría de países de Suramérica y Norteamérica usan etanol, lo mezclan con gasolina y lo ven como una gran oportunidad tanto ambiental como agrícola y económica”, afirmó.

Salcedo sostiene que Centroamérica constituye una de las pocas regiones que todavía no ha desarrollado plenamente programas nacionales de mezcla. “No hay actualmente ningún país de Centroamérica que tenga un mandato de mezcla de biocombustibles”, aseguró. Sin embargo, indicó que Guatemala iniciará próximamente su programa y será el primer país centroamericano en implementar formalmente este tipo de política.

A su juicio, Panamá dispone de una ventaja adicional. “Panamá no tiene una gran producción de combustibles fósiles, pero sí tiene la posibilidad de producir biomasa con la cual se pueden desarrollar biocombustibles”, comentó.

Para Torroba, el potencial panameño no depende únicamente de la política energética. También está relacionado con su capacidad agrícola. Explicó que el IICA presentó un estudio sobre cómo aumentar la producción mundial de biocombustibles para cumplir las metas climáticas.

Según ese análisis, aplicando mejores prácticas tecnológicas en seis cadenas agrícolas —caña de azúcar, maíz, trigo, colza, palma y soya— sería posible incrementar significativamente la producción sin ampliar la frontera agrícola. “Cerrando las brechas productivas en el agro se puede producir un 72% más que la necesidad que el mundo necesita. En vez de duplicar la producción de biocombustibles, la podríamos triplicar sin una hectárea extra”, analizó.

En el caso panameño, considera que la caña representa la principal alternativa. “Panamá también tiene caña de azúcar y tiene potencial de expandir esta producción”, destacó.

Desde la perspectiva del sector productivo, el presidente de la Asociación de Azucareros de Panamá (Azucalpa), Rodrigo Cardenal, coincidió en que el desarrollo de un programa nacional de bioetanol representa una oportunidad para el país, aunque advirtió que el principal desafío será aumentar la producción de materia prima. Explicó que, a diferencia de otros países donde la industria del etanol ya está consolidada, Panamá todavía debe ampliar significativamente el área sembrada de caña de azúcar para abastecer una futura demanda destinada a la mezcla con gasolina.

“El primer reto para Panamá es crecer en hectáreas de caña. Es un reto, pero también es una gran oportunidad. A diferencia de otros países, hoy no contamos con la caña necesaria para producir etanol. Si existe una regulación clara, un programa bien establecido y seguridad jurídica, las inversiones llegarán para desarrollar esa capacidad”, afirmó.

Uno de los argumentos más repetidos durante el debate gira alrededor de la experiencia brasileña. Torroba recordó que Brasil impulsó su programa Proálcool durante la crisis petrolera de la década de 1970. “Las condiciones son prácticamente idénticas”, indicó.

Explicó que el país sudamericano respondió al aumento del precio del petróleo apostando por el etanol producido a partir de caña de azúcar. “Brasil empezó con una mezcla del 10%, la fue incrementando, pasó al 15%, después a un rango entre 18 y 27%”, acotó.

Hoy, añadió, la legislación denominada Combustibles del Futuro eleva la mezcla al 32% e incorpora también biocombustibles para la aviación. “Es un muy buen ejemplo histórico que podemos aprender del pasado para legislar sobre el presente.”

Roberto Brown, presidente de la Fundación Toyota Brasil y vocero en temas de movilidad sostenible, por su parte, considera que el escenario energético mundial volvió a colocar a los biocombustibles en el centro de la discusión.

Explicó que la industria automotriz, por ejemplo, está invirtiendo simultáneamente en múltiples tecnologías porque no existe una única solución para todos los mercados. “Creemos en la diversidad de tecnologías”, afirmó.

Brown sostuvo que las condiciones energéticas de cada país obligan a adoptar estrategias distintas. “No tiene sentido cambiar el combustible fósil de un vehículo por una central eléctrica a carbón. Los países que no tienen energía sostenible deben analizar cuidadosamente cuál tecnología se adapta mejor a su realidad”, apuntó.

En el caso panameño considera que los vehículos híbridos responden mejor al contexto actual. “El 90% de las ventas de vehículos electrificados en Panamá corresponde a vehículos híbridos”, agregó.

Pero ello no excluye el desarrollo del bioetanol. Por el contrario, recordó que la mezcla con gasolina es una práctica ampliamente extendida. “El uso de etanol como mezcla está pasando en todo el mundo. Europa, Asia, Estados Unidos y Latinoamérica utilizan mezclas para reducir emisiones de CO2”, resaltó.

No obstante, Brown considera que uno de los elementos más importantes para países que comienzan el proceso consiste en planificar una implementación gradual: “Lo importante es planificar una introducción progresiva para permitir educar al consumidor, dar tiempo a la infraestructura de distribución y realizar los ajustes técnicos necesarios”. Afirmó además que los fabricantes conocen desde hace años las características técnicas del combustible. “En Toyota hace mucho tiempo que los vehículos están preparados para el 10% de etanol”, aseguró Brown.

Precisó que todos los vehículos fabricados por la empresa desde hace aproximadamente dos décadas están diseñados para operar con ese porcentaje de mezcla de etanol. “Para este valor de etanol (E10) no existe ningún problema para nuestros vehículos, reafirmó.

Para Salcedo, la coyuntura internacional también vuelve pertinente la discusión. Recordó que Panamá depende completamente del combustible fósil importado. “Un país como Panamá depende 100% de un combustible fósil importado”, subrayó. Eso significa que cualquier aumento internacional del petróleo termina trasladándose al mercado local. “La posibilidad de tener un porcentaje de mezcla es valiosa para diversificar el portafolio energético”, remarcó.

Agregó que precisamente esa fue la lógica que impulsó el desarrollo de los programas de biocombustibles en Estados Unidos, Brasil y posteriormente en otros países. “Las políticas surgieron inicialmente por una necesidad de seguridad energética”, matizó. Posteriormente, dijo, se incorporaron razones ambientales, sanitarias y económicas.

Los especialistas coinciden en que el debate no debería centrarse únicamente en la gasolina. Para Torroba, el bioetanol forma parte de una estrategia mucho más amplia. “Tenemos diez años para duplicar la producción mundial de biocombustibles como contribución para descarbonizar el sector transporte.” Sin embargo, insiste en que alcanzar esa meta requiere comunicar mejor la evidencia científica. “Siempre que se introduce un cambio aparece el miedo a lo desconocido”, comentó.

Recordó que ocurrió exactamente lo mismo cuando se eliminó el plomo de la gasolina. “Todos sabíamos que el plomo era malo, pero demoramos más de 70 años en reemplazarlo.”

Hoy, sostiene, el desafío vuelve a ser similar. “Panamá puede aprender de las cosas buenas y también de los errores que han cometido otros países”, concluyó.