Transición: la clave para que las navieras no se desvíen de la ruta Panamá

Luego de que el fallo de la Corte Suprema de Justicia (CSJ) declarara inconstitucional el contrato Ley 5 de 1997, mediante el cual se concesionaron a Panama Ports Company (PPC) los puertos de Balboa y Cristóbal, ubicados en Panamá y Colón, respectivamente, por estimarlo “lesivo al interés público”, se vislumbra la posibilidad de que las navieras cambien de ruta y el país deje de ser un centro de consolidación de carga.

En momentos en que el conflicto geopolítico entre China y Estados Unidos se intensifica, y después de que el gobierno del presidente estadounidense Donald Trump reiterara —sin presentar evidencias— que los puertos panameños y el Canal están bajo control del Partido Comunista Chino, la CSJ decidió anular la concesión de la filial de la hongkonesa CK Hutchison, que en 2021 había obtenido la prórroga de su contrato hasta 2047.

Aunque múltiples voces expertas del sector aplauden el argumento de la CSJ, también advierten un posible efecto adverso: la contracción de las operaciones portuarias en un país cuya logística representa cerca de un tercio de su economía.

Con un movimiento de 10 millones de TEUs el año pasado, los puertos panameños figuran entre los principales de América Latina y forman parte del conglomerado marítimo-logístico que aporta el 31 % del PIB, según un estudio de la Cámara Marítima de Panamá.

Debido a su impacto, este gremio solicitó que la transición sea ordenada y pidió la continuidad de las operaciones portuarias mientras se define una nueva concesión. Además, instó a las autoridades a ofrecer información técnica sobre cómo se desarrollará el proceso.

PPC es el segundo mayor operador de carga del país. El año pasado movilizó 2,1 millones de contenedores, de un total de 5,5 millones del sistema portuario nacional, concentrando el 70 % de su actividad en el transbordo, según cifras de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

“Cualquier decisión altera el escenario y naturalmente significará una conmoción en las operaciones portuarias de PPC, presente en los dos principales puertos de la República”, explicó Guillermo Márquez Amado, exdirector general de Marina Mercante y exmagistrado del Tribunal Electoral.

Aunque Panamá mantiene una ventaja competitiva sin igual, Márquez Amado advirtió que las navieras podrían optar por otras rutas, aun cuando esto implique mayores costos.

Lo esencial, señaló, es que las instalaciones se liciten cuanto antes. La operación portuaria estará temporalmente a cargo de APM Terminals, brazo portuario de la naviera Maersk.

El experto sostuvo que hubo “gravísimas irregularidades” en la prórroga del contrato de PPC durante la administración del expresidente Laurentino Cortizo, por lo que consideró que deben investigarse los movimientos financieros de la empresa y de los funcionarios responsables.

Añadió que, si se evidencian irregularidades, cualquier demanda de PPC ante arbitrajes internacionales perdería sustento.

De producirse un movimiento de carga, expertos señalan que podrían beneficiarse puertos como Buenaventura (Colombia), Lázaro Cárdenas (México) y Callao o Chancay (Perú), como centros alternativos de redistribución.

Mediterranean Shipping Company (MSC) y Maersk, grandes usuarias de Balboa y Cristóbal, serían de las navieras más afectadas, indicó Rommel Troetsch, expresidente de la Cámara Marítima de Panamá. Entre ambas manejan el 75 % de la carga de transbordo regional.

Parte de los contenedores movilizados en Balboa y Cristóbal se trasladan por el ferrocarril Panama Canal Railway Company, adquirido el año pasado por APM Terminals.

Troetsch advirtió que no está claro cómo se gestionará el equipo portuario móvil, propiedad de la empresa concesionaria. “Sin equipos, el puerto es solo muelle”, señaló, al alertar sobre posibles disrupciones logísticas regionales.

El expresidente Ernesto Pérez Balladares consideró que la coyuntura debe aprovecharse para desarrollar el sector, aunque expresó reservas sobre que sea la CSJ quien determine la validez de concesiones, por el mensaje que podría enviar a los inversionistas.

Calificó el contrato como “deformado” y señaló que las modificaciones posteriores alteraron el esquema de pagos, afectando los ingresos del Estado.

Para el empresario Carlos Ernesto González de la Lastra, el país da un “paso gigantesco” para recuperar su rol rector en la actividad portuaria, en línea con estándares de la Organización Marítima Internacional.

Gremios como la Asociación Marítima Nacional de Panamá (MAPA) insisten en la urgencia de un plan portuario integral que conecte los activos logísticos y brinde estabilidad estratégica.

Eddie Tapiero, profesor de economía, coincidió en que se requiere una estrategia marítima clara para proyectar confianza ante el mundo.

Por su parte, Alberto Alemán Zubieta, exadministrador del Canal y designado para liderar la transición, aseguró que los puertos continuarán operando con normalidad. Indicó que, mientras el fallo no esté en firme, PPC mantendrá operaciones fluidas y se trabaja en una hoja de ruta con los actores involucrados.

La AMP, de forma prioritaria, comunicó a los clientes que las terminales mantendrán su funcionamiento habitual: “Estos puertos no dejarán de operar en ningún momento”.