Convenio Herrán-Cass: el inicio de las ambiciones de EE.UU. sobre Panamá
- 13/09/2026 00:00
La crisis provocada por la Tajada de Sandía llevó a Washington a exigir indemnizaciones y a plantear fórmulas que ampliaban su influencia sobre Panamá, Colón y el tránsito interoceánico.
Una tajada de sandía de apenas unos centavos terminó convirtiéndose en el detonante de una de las primeras grandes disputas entre Estados Unidos y la Nueva Granada por el control del tránsito a través del Istmo de Panamá.
El episodio ocurrido el 15 de abril de 1856 en las inmediaciones de la estación del ferrocarril transístmico no solo dejó muertos y heridos. Abrió una crisis diplomática que desembocó en el Convenio Herrán-Cass, firmado el 10 de septiembre de 1857, y puso sobre la mesa aspiraciones estadounidenses que iban mucho más allá del pago de indemnizaciones.
El acuerdo obligó a la Nueva Granada a reconocer su responsabilidad por los acontecimientos de la Tajada de Sandía y a comprometerse con el pago de $412,394 en indemnizaciones.
Pero, durante las negociaciones, Washington planteó exigencias que incluían convertir a Panamá y Colón en municipalidades autónomas bajo protección estadounidense, obtener derechos sobre una franja de territorio a ambos lados del ferrocarril y hacerse con varias islas de la bahía de Panamá para establecer estaciones carboneras.
El episodio, constituye uno de los antecedentes fundamentales de la relación conflictiva que Estados Unidos mantendría con el Istmo durante el siglo XIX y, posteriormente, con Panamá.
Una ruta en el centro de los intereses estadounidenses
Para entender el alcance del Herrán-Cass hay que retroceder una década. En 1846, la Nueva Granada y Estados Unidos habían firmado el Tratado Mallarino-Bidlack, que garantizaba la neutralidad del Istmo y el libre tránsito a través de Panamá.
El artículo XXXV establecía privilegios para los ciudadanos, buques y mercancías estadounidenses y comprometía a la Nueva Granada a garantizar la neutralidad y el libre tránsito por el Istmo.
El tratado sería determinante para los acontecimientos posteriores. Su texto reconocía a Estados Unidos derechos de tránsito a través de Panamá y, al mismo tiempo, comprometía a Washington a garantizar la soberanía neogranadina sobre el territorio istmeño.
La construcción del Ferrocarril de Panamá, culminada en 1855, multiplicó la importancia de esa ruta. El ferrocarril permitía trasladar pasajeros y mercancías entre ambos océanos sin tener que recorrer las rutas terrestres que conectaban las costas estadounidenses.
Para Washington, el Istmo se convirtió así en una pieza estratégica de primer orden. Para la Nueva Granada, en cambio, el desafío consistía en conservar la soberanía sobre un territorio cuya posición geográfica atraía cada vez más intereses extranjeros.
La Tajada de Sandía encendió la crisis
El 15 de abril de 1856, un enfrentamiento entre habitantes del Istmo y ciudadanos estadounidenses en la ciudad de Panamá, conocido como el Incidente de la Tajada de Sandía, dejó muertos y heridos y provocó una fuerte reacción de Estados Unidos.
La responsabilidad sobre el estallido de la violencia fue objeto de una intensa disputa. Los informes de las autoridades y de representantes extranjeros no coincidieron con la versión defendida por Washington. Sin embargo, Estados Unidos responsabilizó a la Nueva Granada por no haber garantizado adecuadamente la seguridad de sus ciudadanos y sus propiedades.
En septiembre de 1856, tropas estadounidenses desembarcaron en el Istmo y ocuparon la estación del ferrocarril en Panamá. Se trató de la primera intervención armada estadounidense en territorio panameño, justificada por Washington con el argumento de proteger la ruta de tránsito y los intereses de sus ciudadanos.
La Embajada de Panamá registra el desembarco del 19 de septiembre de ese año y señala que los soldados estadounidenses ocuparon la estación ferroviaria para proteger el tránsito y restablecer el orden.
Disputa por el control de la ruta
Durante la controversia diplomática, el gobierno estadounidense envió a Isaac Morse y James B. Bowlin como comisionados ante la Nueva Granada. Sus instrucciones reflejaban una posición mucho más amplia que la simple reclamación por los muertos y daños materiales.
Según los historiadores Celestino Andrés Araúz y Patricia Pizzurno, en Relaciones entre Panamá y los Estados Unidos, los comisionados presentaron una serie de propuestas que revelaban los objetivos estadounidenses en el Istmo dentro del contexto expansionista del Destino Manifiesto.
La primera propuesta resultaba particularmente ambiciosa: que Panamá y Aspinwall —nombre con el que entonces se conocía a Colón— fueran convertidas en municipalidades independientes y neutrales, aunque bajo soberanía neogranadina, y que se estableciera una franja de aproximadamente 20 millas de ancho, con el ferrocarril como eje, destinada a garantizar la libertad de tránsito.
El segundo gran objetivo era el Ferrocarril de Panamá. Bowlin y Morse plantearon la posibilidad de transferir al gobierno de Estados Unidos los privilegios que la Nueva Granada poseía sobre el ferrocarril transístmico.
El argumento estadounidense era económico: sostenían que la Nueva Granada obtenía ingresos por la operación del ferrocarril, pero que al mismo tiempo tenía la obligación de protegerlo. Para los negociadores estadounidenses, si Washington asumía los derechos sobre el ferrocarril, Nueva Granada quedaría liberada de esa obligación y podría recibir una compensación.
Pero quien controlara el ferrocarril tendría una posición privilegiada sobre la principal vía de comunicación entre ambos océanos. La importancia del tránsito ya había quedado demostrada desde la entrada en funcionamiento del ferrocarril en 1855. Por ello, la disputa no podía reducirse a una reclamación por los hechos de abril de 1856.
Las exigencias estadounidenses también alcanzaron las islas de la bahía de Panamá. Washington pretendía obtener varias de ellas para utilizarlas como estaciones carboneras, es decir, instalaciones destinadas al abastecimiento de combustible para los barcos.
Sin embargo, la propuesta no prosperó. La Nueva Granada rechazó estas exigencias, al igual que las pretensiones de convertir Panamá y Colón en ciudades con un régimen autónomo bajo protección estadounidense.
La historiografía panameña ha destacado precisamente este aspecto del proceso. Una investigación histórica publicada por la Biblioteca Nacional señala que, pese al rechazo neogranadino, el Convenio Herrán-Cass terminó firmándose el 10 de septiembre de 1857, mientras Washington había planteado un territorio de 20 millas de ancho a lo largo del ferrocarril y la transformación de Panamá y Colón en ciudades libres bajo protección estadounidense.
La indemnización
La tercera gran exigencia estadounidense fue la indemnización por los daños ocasionados durante el motín.
Para Washington, la responsabilidad de la Nueva Granada estaba establecida. Los comisionados estadounidenses sostenían que el gobierno neogranadino tenía la obligación de proteger el tránsito y a los extranjeros, y que, además, ciudadanos locales y funcionarios habían participado en los hechos.
El argumento se apoyaba en el Tratado Mallarino-Bidlack. El secretario de Estado estadounidense William L. Marcy sostuvo que la Nueva Granada había incumplido sus obligaciones internacionales al no garantizar la protección de los extranjeros y el libre tránsito por el Istmo.
El artículo XXXV del Mallarino-Bidlack había creado precisamente el marco que Washington invocaría posteriormente: Estados Unidos tenía derechos específicos de tránsito por el Istmo, mientras la Nueva Granada debía garantizar las condiciones necesarias para ese tránsito.
El comisionado especial estadounidense Amos B. Corwine recomendó en 1856 la ocupación del territorio panameño de océano a océano si Nueva Granada no demostraba que podía garantizar la seguridad de los estadounidenses y ofrecer una indemnización adecuada.
El 10 de septiembre de 1857, la Nueva Granada firmó el Convenio Herrán-Cass y aceptó su responsabilidad por los acontecimientos de la Tajada de Sandía.
La indemnización pactada alcanzó los $412,394 en oro. La cifra incluía compensaciones relacionadas con el motín, nuevos reclamos, gastos de los comisionados e intereses. Diversas fuentes históricas sitúan el pago efectivo de estas obligaciones en 1865. La cifra, trasladada a valores de 2026, equivaldría aproximadamente a $16,2 millones.
Pero lo más importante del acuerdo fue también lo que no consiguió Estados Unidos.
La Nueva Granada no cedió la soberanía sobre una franja de territorio a lo largo del ferrocarril. Tampoco convirtió Panamá y Colón en municipalidades independientes bajo protección estadounidense ni entregó las islas de la bahía de Panamá para estaciones carboneras.
Es decir, Washington consiguió una importante indemnización y fortaleció la interpretación de sus derechos de tránsito, pero no logró materializar todas las pretensiones territoriales y políticas que había colocado sobre la mesa.
Por su parte, el Convenio Herrán-Cass no cerró el problema. Por el contrario, dejó establecida una dinámica que volvería a aparecer varias veces durante las décadas siguientes.
Estados Unidos había demostrado que estaba dispuesto a recurrir a la fuerza militar para garantizar sus intereses en la ruta transístmica.