La piratería
- 06/09/2025 00:00
Publicado en “La Estrella de Panamá” en 1973 Mirada desde un punto de vista supranacional, la piratería puede ser definida como todo acto ilegal de violencia, de detención o de depredación cometido en alta mar por los tripulantes o pasajeros de un buque privado o de una aeronave civil, en perjuicio de aquel o de esta, o de otro buque o de otra aeronave, o de las personas o bienes que en ellos se encuentren.
De la definición anterior se advierte que la piratería debe proceder de los tripulantes o pasajeros de un buque privado o de una aeronave civil. La comisión de actos definidos de piratería por la tripulación de un buque público o de una aeronave del Estado no será, por consiguiente, tipificada como tal, a menos que dicha “tripulación se haya amotinado y apoderado del buque o de la aeronave”, como con todo acierto expresa el artículo 16 de la Convención sobre la Alta Mar (Ginebra, 1958), o lo que es igual, que el buque o la aeronave haya dejado de estar al servicio efectivo del Estado cuyo pabellón enarbola o en el que está matriculada, según sea el caso. Mas, de no darse este supuesto, la comisión de dichos actos por los tripulantes de un buque público o de una aeronave del Estado no es tipificada de piratería, por lo que el Estado al que pertenece el buque o la aeronave será responsable, por tanto, de tales actos.
De la definición anterior también se advierte que la piratería no es otra cosa que un acto de violencia, de detención o depredación cometido en perjuicio de un buque o de una aeronave, o de las personas o bienes que en él o en ella se encuentran. Se trata, en otras palabras, de un acto de fuerza que tiende a vencer la resistencia de personas o cosas, o la comisión de delitos contra las personas o bienes a bordo.
En la doctrina se ha discutido si es requisito indispensable, para que un buque sea considerado pirata, que haya cometido más de un acto calificado de piratería y que hayan sido ejecutados en perjuicio de buques, o de personas o bienes a bordo, de distintos pabellones. Los que se manifiesten por la afirmativa alegan que el acto aislado o los ataques dirigidos contra buques de una misma nacionalidad no representa o representan un peligro común. Nosotros, sin embargo, disentimos de esta manera de pensar, ya que el peligro común existe desde el momento en que se permite a delincuentes de mar hacer víctima de sus fechorías a un buque o a buques de una misma nacionalidad, aun sin que tales fechorías sean tenidas como actos de piratería.
El acto de piratería, de acuerdo con la definición dada, debe producirse en alta mar. El hecho de que la alta mar no está sometida a la jurisdicción de ningún Estado y de que ningún miembro de la comunidad internacional realiza en dicho espacio marítimo una función de vigilancia policiva, llevó a muchos delincuentes a dedicarse allí a la piratería, poniendo con este proceder un grave peligro a la navegación. Lo anterior obligó a los Estados a apresar y a castigar a los piratas en alta mar, dando así inicio a una vieja costumbre, recogida en la Convención sobre la Alta Mar, que en la actualidad autoriza a los Estados a capturar en ese espacio marítimo, sin distingo de nacionalidad, a un buque o aeronave pirata o en poder de piratas, y proceder a la detención de las personas o la incautación de los bienes que en dicho buque o aeronave se encuentren. Al Estado que ha efectuado la captura corresponderá juzgar a los piratas y decidir, de acuerdo con su legislación, acerca del destino que ha de darse a sus bienes, dejando a salvo - ¡claro está! – los derechos que sobre los mismos pudieran tener terceros de buena fe (artículos 19 y 21). En forma semejante se expresa el Tratado de Derecho Penal Internacional, suscrito en Montevideo en 1889.
Distinto, si embargo, es el trato que se da a los actos de piratería cometido en aguas territoriales o en el espacio aéreo de un Estado, porque ejerciendo el Estado ribereño o subyacente, según el caso, soberanía exclusiva sobre tales zonas, él es el único autorizado para reprimirlos, de acuerdo con las normas de su derecho interno.
Para que el acto de fuerza constituya delito de piratería deberá tener, finalmente, carácter ilícito. En tal virtud, cuando una nave pública visita y registra en alta mar a un buque privado de la misma nacionalidad, no comete un acto de piratería, pues está autorizado para ello. Ahora bien: tal autorización debe ser dada por el derecho internacional, y a falta de norma de esta naturaleza, por el derecho interno de los Estados, siempre que no contravenga, en este último supuesto, los principios generales del derecho. Ello es así, por cuanto la piratería es un delito internacional. No por otra razón es que la actividad delictiva de los corsarios (los que cometen los mismos actos calificados de piratería, pero con autorización de su gobierno) debe, en nuestra opinión, ser considerada como piratería, y reprimirse y castigarse en la misma forma, pese a que existen autores que no opinan en igual forma y que la misma Convención sobre la Alta Mar parece ratificar esta última manera de pensar, al exigir “un propósito personal” para que los actos mencionados al principio constituyan y sean considerados de piratería (artículo 15).
Un buque o una aeronave no pierde su nacionalidad por el solo hecho de dedicarse a la piratería, por cuanto todo lo relativo a esta materia viene determinado por las leyes del Estado que se la ha otorgado. A este Estado corresponderá resolver, consiguientemente, si el buque o aeronave pirata ha de conservarla o perderla, aunque dicho buque o aeronave haya sido presa de otro Estado (artículo 18).
Julio E. Linares Nacimiento: 7 de agosto de 1930. Ciudad de Panamá
Fallecimiento: 27 de octubre de 1993. Nueva York
Ocupación: Diplomático y político
Profesó la cátedra de Derecho Internacional Público en la Universidad de Panamá, donde fue secretario, vicedecano y decano interino. Fue diputado a la Asamblea Nacional, miembro principal del Consejo Nacional de Relaciones Exteriores, presidente de la Junta Directiva del Instituto de Vivienda y Urbanismo y de la Junta de Control de Juegos, ministro Consejero de la Delegación Permanente de Panamá ante la ONU, gobernador de Panamá ante el Banco Mundial, representante titular de Panamá ante el Consejo Interamericano Económico y Social, y ante la V Asamblea de Gobernadores del Banco Interamericano de Desarrollo, donde fue eleGIDO presidente. Fue ministro de Relaciones Exteriores, ministro de Hacienda y Tesoro y Ministro Interino de Trabajo y Bienestar Social. Socio del Bufete de Abogados Tapia, Linares y Alfaro, Presidente del Club Unión, presidente del Partido Nacionalista, secretario General del Instituto Hispano-Luso-Americano de Derecho Internacional, miembro del International Law Association, de The American Society of International Law, de la Academia Panameña de Derecho, del Colegio Nacional de Abogados, del Instituto Panameño de Cultura Hispánica, de la Sociedad Bolivariana de Panamá, del Instituto Latinoamericano de Estudios Avanzados, de la Academia Panameña de la Historia, de la Asociación Argentina de Derecho Internacional, del Club Activo 20-30 de Panamá y del Club Kiwanis de Panamá. Obras: La Casación Civil en la Legislación Panameña (1968), Derecho Internacional Público (1977), Tratado concerniente a la Neutralidad Permanente y al funcionamiento del Canal de Panamá (1983) y Enrique Linares en la Historia Política de Panamá (1869-1949) - Calvario de un pueblo por afianzar su soberanía (1989).
Mirada desde un punto de vista supranacional, la piratería puede ser definida como todo acto ilegal de violencia, de detención o de depredación cometido en alta mar por los tripulantes o pasajeros de un buque privado o de una aeronave civil, en perjuicio de aquel o de esta, o de otro buque o de otra aeronave, o de las personas o bienes que en ellos se encuentren.
De la definición anterior se advierte que la piratería debe proceder de los tripulantes o pasajeros de un buque privado o de una aeronave civil. La comisión de actos definidos de piratería por la tripulación de un buque público o de una aeronave del Estado no será, por consiguiente, tipificada como tal, a menos que dicha “tripulación se haya amotinado y apoderado del buque o de la aeronave”, como con todo acierto expresa el artículo 16 de la Convención sobre la Alta Mar (Ginebra, 1958), o lo que es igual, que el buque o la aeronave haya dejado de estar al servicio efectivo del Estado cuyo pabellón enarbola o en el que está matriculada, según sea el caso. Mas, de no darse este supuesto, la comisión de dichos actos por los tripulantes de un buque público o de una aeronave del Estado no es tipificada de piratería, por lo que el Estado al que pertenece el buque o la aeronave será responsable, por tanto, de tales actos.
De la definición anterior también se advierte que la piratería no es otra cosa que un acto de violencia, de detención o depredación cometido en perjuicio de un buque o de una aeronave, o de las personas o bienes que en él o en ella se encuentran. Se trata, en otras palabras, de un acto de fuerza que tiende a vencer la resistencia de personas o cosas, o la comisión de delitos contra las personas o bienes a bordo.
En la doctrina se ha discutido si es requisito indispensable, para que un buque sea considerado pirata, que haya cometido más de un acto calificado de piratería y que hayan sido ejecutados en perjuicio de buques, o de personas o bienes a bordo, de distintos pabellones. Los que se manifiesten por la afirmativa alegan que el acto aislado o los ataques dirigidos contra buques de una misma nacionalidad no representa o representan un peligro común. Nosotros, sin embargo, disentimos de esta manera de pensar, ya que el peligro común existe desde el momento en que se permite a delincuentes de mar hacer víctima de sus fechorías a un buque o a buques de una misma nacionalidad, aun sin que tales fechorías sean tenidas como actos de piratería.
El acto de piratería, de acuerdo con la definición dada, debe producirse en alta mar. El hecho de que la alta mar no está sometida a la jurisdicción de ningún Estado y de que ningún miembro de la comunidad internacional realiza en dicho espacio marítimo una función de vigilancia policiva, llevó a muchos delincuentes a dedicarse allí a la piratería, poniendo con este proceder un grave peligro a la navegación. Lo anterior obligó a los Estados a apresar y a castigar a los piratas en alta mar, dando así inicio a una vieja costumbre, recogida en la Convención sobre la Alta Mar, que en la actualidad autoriza a los Estados a capturar en ese espacio marítimo, sin distingo de nacionalidad, a un buque o aeronave pirata o en poder de piratas, y proceder a la detención de las personas o la incautación de los bienes que en dicho buque o aeronave se encuentren. Al Estado que ha efectuado la captura corresponderá juzgar a los piratas y decidir, de acuerdo con su legislación, acerca del destino que ha de darse a sus bienes, dejando a salvo - ¡claro está! – los derechos que sobre los mismos pudieran tener terceros de buena fe (artículos 19 y 21). En forma semejante se expresa el Tratado de Derecho Penal Internacional, suscrito en Montevideo en 1889.
Distinto, si embargo, es el trato que se da a los actos de piratería cometido en aguas territoriales o en el espacio aéreo de un Estado, porque ejerciendo el Estado ribereño o subyacente, según el caso, soberanía exclusiva sobre tales zonas, él es el único autorizado para reprimirlos, de acuerdo con las normas de su derecho interno.
Para que el acto de fuerza constituya delito de piratería deberá tener, finalmente, carácter ilícito. En tal virtud, cuando una nave pública visita y registra en alta mar a un buque privado de la misma nacionalidad, no comete un acto de piratería, pues está autorizado para ello. Ahora bien: tal autorización debe ser dada por el derecho internacional, y a falta de norma de esta naturaleza, por el derecho interno de los Estados, siempre que no contravenga, en este último supuesto, los principios generales del derecho. Ello es así, por cuanto la piratería es un delito internacional. No por otra razón es que la actividad delictiva de los corsarios (los que cometen los mismos actos calificados de piratería, pero con autorización de su gobierno) debe, en nuestra opinión, ser considerada como piratería, y reprimirse y castigarse en la misma forma, pese a que existen autores que no opinan en igual forma y que la misma Convención sobre la Alta Mar parece ratificar esta última manera de pensar, al exigir “un propósito personal” para que los actos mencionados al principio constituyan y sean considerados de piratería (artículo 15).
Un buque o una aeronave no pierde su nacionalidad por el solo hecho de dedicarse a la piratería, por cuanto todo lo relativo a esta materia viene determinado por las leyes del Estado que se la ha otorgado. A este Estado corresponderá resolver, consiguientemente, si el buque o aeronave pirata ha de conservarla o perderla, aunque dicho buque o aeronave haya sido presa de otro Estado (artículo 18).
Nacimiento: 7 de agosto de 1930. Ciudad de Panamá
Fallecimiento: 27 de octubre de 1993. Nueva York
Ocupación: Diplomático y político