Panamá y la deuda pendiente con la gente de mar

Panamá adoptó el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC 2006) como Ley Nacional mediante la Ley No. 2 del 6 de enero de 2009. Posteriormente, el convenio entró en vigor internacionalmente el 20 de agosto de 2013, fecha en la que Panamá ya figuraba como uno de los países firmantes clave que representaban el mayor tonelaje bruto mundial.

El Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006 (MLC, 2006) establece obligaciones claras para los Estados Miembros en cuanto a facilitar el desembarco (permiso de tierra) de la gente de mar en los puertos de escala. El objetivo es garantizar el bienestar de los marinos, reconociendo la importancia del permiso de tierra para su salud y descanso.

El MLC, 2006 fomenta la cooperación entre los Estados del pabellón (el país bajo cuya bandera navega el buque) y los Estados del puerto (el país donde se encuentra el puerto de escala) para facilitar el permiso de tierra. Esto implica que ambos tipos de Estados tienen un papel en asegurar que las condiciones sean propicias para que la gente de mar pueda disfrutar de su tiempo en tierra.

La Regla 5.2.2, párrafo 1, del MLC, 2006 es fundamental en este aspecto. Establece que “cada miembro debe garantizar que la gente de mar embarcada en buques que hacen escala en puertos situados en su territorio tenga la posibilidad de desembarcar para tomar permiso de tierra”.

El propósito de esta disposición es reconocer que el permiso de tierra es crucial para el bienestar físico y mental de la gente de mar, permitiéndoles descansar, socializar y atender asuntos personales, lo que a su vez contribuye a la seguridad del transporte marítimo y a la lucha contra amenazas como el terrorismo al mejorar las condiciones laborales y reducir el estrés de los marinos.

Aunque el derecho al permiso de tierra es una piedra angular del MLC, 2006, la Regla 5.2.2 también permite que las autoridades portuarias denieguen el desembarco en circunstancias específicas. Estas restricciones deben basarse en:

1. Seguridad operacional del buque: Si el desembarco de cierta parte de la tripulación comprometería la seguridad de las operaciones del buque.

2. Seguridad pública: Si existen amenazas a la seguridad en el puerto o en la zona circundante.

3. Salud pública: En casos de brotes de enfermedades contagiosas o cuarentenas que requieran limitar el contacto exterior.

Es importante destacar que estas restricciones deben aplicarse de manera razonable y no discriminatoria, y los motivos de la denegación deben ser claros y justificables.

La gente de mar (marinos, tripulaciones, oficiales, etc.) es esencial y sin ellos no hay tránsito seguro, ni operaciones portuarias fluidas, ni atractivo para armadores. Un trato deficiente con restricciones excesivas a permisos de desembarco/ shore leave, burocracia hostil, demoras en crew changes, percepciones de discriminación o falta de facilidades a la gente de mar que transita por aguas y puertos panameños, genera un “costo de oportunidad” y se manifiesta en varias pérdidas directas e indirectas: económicas, reputacionales, legales y estratégicas.

A continuación, resumo los principales impactos y propongo indicadores y acciones para cuantificar y mitigar ese costo.

Pérdidas económicas directas. Menor gasto local por escala: los marinos gastan en tiendas, restaurantes, servicios médicos, lavandería, transporte y ocio. Trato hostil reduce la propensión a desembarcar y gastar. Menos escalas repetidas y pérdida de negocios portuarios: compañías navieras pueden preferir otros puertos con trato más profesional.

Costos adicionales para operadores: demoras por inspecciones conflictivas, mayor burocracia, y posible aumento en tiempos de estancia (demoras administrativas generan costos por puerto y por flete).

Costos reputacionales: Peor imagen internacional para Panamá (como puerto y como estado marítimo), que puede reducir inversiones, transbordos y elección de bandera. Difícil retención/ atracción de tripulaciones y empresas marítimas.

Riesgos legales y regulatorios: Quejas formales, sanciones o acciones por parte de organizaciones internacionales (OIT, IMO) y asociaciones de marinos. Incremento de reclamaciones y litigios laborales o de derechos humanos, con costos legales y compensaciones.

Costos operativos y de seguridad: Mayor rotación de tripulaciones y menor cooperación en emergencias marítimas. Riesgo de boicots o reducción de confianza que afecten la seguridad logística y la continuidad del comercio.

Impacto en la industria de registro de banderas y servicios asociados: Panamá tiene una flota y registro mercante muy grandes; un trato deficiente a la gente de mar puede traducirse en pérdida de clientes para servicios conexos: seguros, agenciamiento, suministro de búnkers, reparaciones, formación y certificación.

Gasto promedio por tripulante por escala (USD): multiplicar por número de tripulantes y por escalas anuales para estimar pérdida de ingreso local.

• Número de escalas perdidas o desviadas a otros puertos año a año.

• Tiempo promedio de estancia por escala y costo operativo por día para el armador; días adicionales por conflictos/burocracia.

• Reportes/quejas recibidas de organizaciones marítimas y sanciones internacionales.

• Variación en la elección de flag state, retrocesos en matriculación y pérdidas en servicios asociados.

• Encuestas de satisfacción a capitanes/agentes que midan intención de volver.

Si un puerto recibe 10,000 tripulantes al año, y cada tripulante gasta en promedio 50 USD por escala, el gasto local total sería 500,000 USD/año. Si el maltrato reduce desembarcos en 80%, la pérdida directa de gasto local sería 400,000 USD/año (esto es un ejemplo; cifras reales requieren mediciones locales).

• Pérdida de competitividad regional frente a puertos de la región (Colombia, Costa Rica, México, Jamaica, etc.).

• Menor atracción de inversiones en infraestructura portuaria y logística.

• Deterioro de relaciones institucionales con sindicatos marítimos, agencias internacionales y grandes armadores.

1. Formular un protocolo de trato al personal marítimo: atención clara, rápida y respetuosa en trámites, permisos y servicios.

2. Capacitación obligatoria para autoridades portuarias, policía de puerto y aduanas en derechos laborales y trato a marinos.

3. Crear canales ágiles de queja y resolución para tripulaciones con plazos máximos de respuesta.

4. Incentivar el desembarque responsable: mejorar servicios (Wi-Fi, transporte seguro, información en varios idiomas) y campañas que promocionen puertos panameños como “amigables con la gente de mar”.

5. Medir y publicar indicadores (NPS de tripulaciones, tiempo medio de despacho, número de quejas) para gestionar reputación.

6. Cooperación con armadores, agentes y sindicatos para protocolos de visitas y escalas seguras.

7. Evitar el incremento del costo del shore leave o permiso de desembarco para la gente de mar: en la actualidad tiene un costo de $5.00 y es emitido por el Servicio Nacional de Migración y el costo de este se llega a incrementar hasta $150.00 en la cadena de comercialización, reduciendo dramáticamente el número de tripulantes que efectivamente pueden bajar del buque en su tránsito por aguas y puertos panameños e inhibiendo el impacto económico de cascada.

El costo de oportunidad no es solo dinero perdido hoy (millones en tasas, tránsito y servicios), sino el riesgo de erosión gradual de la ventaja comparativa marítima. Tratar bien a la gente de mar incluye facilitar shore leave, crew changes rápidos, welfare, etc. Es una inversión de alto retorno: fortalece lealtad de usuarios, atrae más volumen y asegura sostenibilidad del modelo económico panameño. Ignorarlo equivale a subutilizar o arriesgar uno de los activos más valiosos del país. Mejorar políticas en esta área genera multiplicadores positivos en empleo (~55 mil puestos ligados al Canal), ingresos y competitividad global.

En conclusión, el costo de oportunidad de maltratar a la Gente de Mar no es solo moral: tiene consecuencias económicas, legales y estratégicas concretas. Con mediciones simples (gasto por tripulante, escalas perdidas, tiempos de espera, quejas) y cambios administrativos modestos se puede recuperar gasto local, atraer más actividad portuaria y mejorar la reputación de Panamá como hub marítimo y convertirla en el hub de embarque y repatriación de la gente de mar en nuestra región.

* El autor es presidente Colegio Nacional de Gente de Mar.