Seguridad jurídica en puertos de Panamá: retos y oportunidades tras la salida de PPC

La reciente crisis operativa y administrativa que rodea a los puertos de Balboa y Cristóbal, históricamente gestionados por Panama Ports Company (PPC), ha colocado a Panamá en una encrucijada que trasciende la simple gestión de terminales.

En un país cuyo Producto Interno Bruto (PIB) depende en gran medida de su plataforma logística, cualquier fisura en la continuidad del servicio o en la seguridad jurídica de las concesiones activa las alarmas de todos los sectores productivos.

La transición actual, marcada por la salida de un modelo de gestión y la entrada de nuevos esquemas de operación, ha dejado al descubierto vulnerabilidades que hoy exigen respuestas claras por parte del Órgano Ejecutivo y el Ministerio de Trabajo.

El diputado Eduardo Gaitán, presidente de la Comisión de Economía y Finanzas de la Asamblea Nacional, ha asumido una postura firme frente a lo que considera una “lección que no debe repetirse”.

Para Gaitán, el centro de la crisis no son solo los barcos o la carga, sino las familias panameñas que dependen de la operatividad portuaria.

Con más de 4,000 trabajadores, el diputado ha sido enfático en que el Estado debe actuar como el máximo garante de los derechos adquiridos. La gran interrogante que plantea Gaitán es el “quién” y el “cómo”.

“Si en este periodo de transición de 18 meses las nuevas figuras operadoras como TIL o MSC no asumen las prestaciones pasadas, el Estado debe obligar a PPC a liquidar hasta el último centavo de las primas de antigüedad y derechos laborales correspondientes”, comentó.

Esta preocupación laboral se conecta directamente con el contexto de la seguridad jurídica.

Panamá se encuentra bajo la lupa internacional tras fallos de la Corte Suprema de Justicia y publicaciones en Gaceta Oficial que han redefinido las reglas del juego para estas terminales.

Eduardo Lugo, experto en temas marítimos, advierte que la forma en que el Gobierno maneje esta transición determinará la disposición de futuros inversionistas para traer capital al país.

Según Lugo, “Panamá debe proyectar un espíritu de transparencia y neutralidad absoluta. El riesgo de crear un ambiente de inestabilidad es real, especialmente cuando existen otras iniciativas de terminales portuarias en desarrollo que requieren un clima de confianza legal para prosperar”.

Desde la perspectiva técnica y académica, Jorge Barnett, director del Centro de Innovación e Investigaciones Logísticas de Georgia Tech Panamá, aporta una visión estratégica sobre la reputación del país.

Barnett recuerda que la “marca Panamá” se basa en una promesa inquebrantable: la continuidad.

Comenta que el Canal de Panamá ha vendido al mundo la idea de que no se detiene ante guerras, sequías o crisis políticas; esa misma mística debe aplicarse a los puertos.

“En el momento en que el flujo de mercancías se detiene por discusiones internas o pleitos legales, la confianza del actor internacional se erosiona. Si Panamá deja de ser el puerto confiable del mundo, se verá obligado a buscar otros nichos económicos, abandonando su ventaja competitiva histórica”, subraya el director de Georgia Tech Panamá.

En sintonía con esta visión de eficiencia, Ángel Sánchez Chiapeto, presidente del Consejo Nacional de la Empresa Logística (COEL), ha hecho un llamado a la acción inmediata bajo la premisa de que “barco parado no paga flete”.

Aunque COEL reconoce y felicita la apertura comunicativa que ha mostrado el Ejecutivo en esta crisis, insisten en que la transparencia debe ser total para evitar que el concesionario saliente interponga recursos legales que entorpezcan la operación futura.

Para el sector logístico, el hecho de que un puerto no opere al 100% es una pérdida millonaria no solo para las empresas, sino para el prestigio del “Hub”.

Sánchez subraya que “los motivos internos son indiferentes para la comunidad internacional; lo único que el cliente espera es un servicio 24/7 que cumpla con los estándares globales”.