¿Quién esta planificando la ciudad de Panamá?

Las decisiones de planificación urbana que transformaron ciudades estadounidenses como Detroit, Cincinnati, Los Ángeles y Minneapolis, especialmente después de la segunda mitad del siglo XX, ofrecen una lección que Panamá no debería ignorar. El deterioro de sus centros urbanos no obedeció únicamente a cambios económicos o sociales. La construcción del sistema de autopistas interestatales contribuyó decisivamente a la degradación de numerosos barrios históricos, fragmentó el tejido urbano, aceleró la despoblación de las centralidades y promovió una expansión suburbana sin precedentes. Como consecuencia, el automóvil dejó de ser una opción para convertirse en una necesidad. Hoy muchas de esas ciudades invierten miles de millones de dólares para revertir decisiones que destruyeron comunidades enteras, eliminando autopistas urbanas y recuperando barrios, espacios públicos y frentes ribereños.

La expansión o ubicación de una carretera nunca es una decisión neutral. Tampoco suele ser una decisión tomada por las comunidades afectadas. En Panamá, los grandes proyectos de infraestructura vial son concebidos y ejecutados casi exclusivamente por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y más recientemente la Empresa Nacional de Autopista (ENA), instituciones que concentran un enorme presupuesto y amplias facultades para definir el futuro de nuestras ciudades. Mientras el Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial (MIVIOT) promueve el discurso de ciudades planificadas y sostenibles, las obras de mayor impacto urbano rara vez pasan por un verdadero proceso de planificación integral. Ni siquiera los costosos planes de ordenamiento territorial contratados por los municipios abordan de forma seria el diseño vial ni sus efectos sobre las comunidades. La participación ciudadana suele ser limitada y, con frecuencia, los proyectos se justifican únicamente bajo el argumento de la reactivación económica o la creación de empleos.

Uno de los ejemplos más recientes es la anunciada demolición de la antigua estación del ferrocarril de Balboa para dar paso a las obras del cuarto puente sobre el Canal de Panamá. Las declaraciones del ministro José Luis Andrade, al afirmar que “hablan de un monumento que no es monumento”, reflejan una debilidad institucional mucho más profunda. El Ministerio de Cultura no ha desarrollado una política pública efectiva para proteger el patrimonio de la antigua Zona del Canal, pese a su enorme valor histórico y arquitectónico. La ausencia de una declaratoria patrimonial no significa que estos bienes carezcan de valor, sino que las autoridades nunca impulsaron los procedimientos que establece la Ley 175 de 2020 para protegerlos.

Otro ejemplo es la rehabilitación y ensanche de la carretera Omar Torrijos (Corozal-Red Tank-Vía Centenario), una obra de 6.8 kilómetros que ampliará la vía hasta un ancho de 23.4 metros. El proyecto afecta el entorno del Parque Nacional Camino de Cruces y compromete parte del paisaje heredado de la antigua Zona del Canal, concebida bajo el modelo de ciudad jardín. En lugar de potenciar ese corredor como un espacio urbano, turístico y recreativo, se privilegia nuevamente una autopista que albergue más autos. La ampliación contempla cuatro carriles, intercambiadores, puentes peatonales y nuevas conexiones viales. Es el mismo modelo que durante décadas ha privilegiado el automóvil por encima del peatón.

En el corazón de la ciudad de Panamá, el MOP también plantea también la ampliación de la Vía España, incluyendo carriles para el MetroBus. El proyecto parece inspirarse en el modelo TransMilenio de Bogotá, cuya experiencia ha estado marcada por problemas de hacinamiento, sobrecarga de pasajeros, deterioro de la infraestructura y pérdida de calidad del servicio. Además, ampliar la sección vial lo convertirá el tráfico en un cuello de botella, reducirá el espacio disponible para aceras amplias, arborización, ciclovías y espacios públicos de calidad, elementos indispensables para construir una ciudad más caminable y humana.

La Empresa Nacional de Autopistas (ENA) invertirá aproximadamente 300 millones de dólares en la ampliación del Corredor Sur entre Punta Pacífica y Tocumen, además de financiar nuevos accesos hacia Costa del Este. La pregunta es inevitable: ¿es esta la mejor utilización de recursos públicos? Mientras gran parte de la ciudad carece de aceras continuas, sistemas adecuados de drenaje pluvial y proyectos de renovación urbana, el Estado continúa destinando cientos de millones de dólares a ampliar autopistas. Resulta igualmente discutible que recursos públicos financien nuevas soluciones viales para Costa del Este, un desarrollo inmobiliario cuya infraestructura interna continúa bajo administración privada.

A ello se suma el anuncio de ampliar la vía Centenario y la autopista Arraiján-La Chorrera de seis a ocho carriles, una decisión que coincide con la expansión del Metro de Panamá con Línea 3, sin que exista una apuesta equivalente por fortalecer el transporte público de buses que alimente el monorriel en el sector oeste de Arraiján y La Chorrera.

En contraste, uno de los pocos proyectos orientados realmente a la renovación urbana fue cancelado. La remodelación de aceras de un tramo de la calle 50, impulsada por el Municipio de Panamá, fue suspendida por falta de recursos. El proyecto, cuyo costo estimado era de ocho millones de dólares, buscaba mejorar el espacio urbano. Paradójicamente, mientras cientos de millones se destinan a nuevas autopistas, los proyectos orientados a recuperar la ciudad para sus habitantes son los primeros en desaparecer.

Las ciudades más exitosas del mundo han comprendido que la planificación urbana no consiste únicamente en construir infraestructura, sino en crear lugares donde las personas quieran vivir, caminar, invertir y desarrollar su vida cotidiana. Panamá merece una visión similar: una ciudad donde el espacio público, el patrimonio histórico y la movilidad sostenible sean considerados inversiones para el futuro y no obstáculos para el desarrollo. Ante esta paradoja, se necesita una reorganización de las instituciones públicas, un organismo técnico, autónomo e interdisciplinario encargado de coordinar el crecimiento de las regiones metropolitanas; que debería ser el plan de la ciudad y su cumplimiento. Esta debería integrar el diseño urbano, la movilidad, el transporte público, la infraestructura vial, la vivienda, el patrimonio histórico, el paisaje, el medio ambiente y el espacio público bajo una misma estrategia de largo plazo.

Durante las décadas de 1950 y 1960, el poderoso planificador Robert Moses impulsó una agresiva política de construcción de autopistas en Nueva York. Frente a él surgió Jane Jacobs, escritora y activista canadiense, quien lideró uno de los movimientos ciudadanos más importantes de la historia del urbanismo. Su lucha logró detener la destrucción de numerosos barrios históricos y cambió para siempre la manera de entender la planificación urbana. Nueva York logró salvar buena parte de su tejido urbano. Muchas otras ciudades estadounidenses no tuvieron la misma suerte y hoy invierten enormes recursos para reparar los errores del pasado. Sin una verdadera planificación urbana en Panamá que integre movilidad, patrimonio, espacio público y participación ciudadana, seguiremos ampliando carreteras mientras reducimos la calidad de vida de quienes habitan la ciudad.