El costo de una ciudad que crece hacia la periferia

Dayana, Mirta y José Abel viven en distintos puntos del área metropolitana y trabajan en Calidonia. Sus viajes diarios ilustran los desafíos de movilidad de una ciudad que crece hacia la periferia y que necesita cada vez más infraestructura para conectar a su población.

A las 5:30 de la mañana, mientras buena parte de la ciudad todavía duerme, Dayana ya debe estar en camino desde Arraiján, en Panamá Oeste, hacia su trabajo en Calidonia. Se desplaza en automóvil y necesita anticiparse a las condiciones del tráfico para llegar al centro de la capital antes de las 8:00 a. m.

A esa misma hora, Mirta, quien vive en Tocumen, en Panamá Este, organiza su recorrido hacia el mismo destino. Ella utiliza el Metro de Panamá para trasladarse. Su alternativa de transporte es distinta, pero también depende de la conexión entre su lugar de residencia, las estaciones y el centro de la ciudad.

José Abel vive en Panamá Norte y viaja en automóvil junto con su esposa. Ambos deben salir temprano para llegar a sus respectivos compromisos. Al igual que Dayana y Mirta, él trabaja en Calidonia, un sector de la capital que concentra actividades comerciales, laborales y de servicios.

Los tres tienen empleos diferentes y horarios de entrada distintos, pero comparten una misma realidad: deben dedicar buena parte de la mañana a conectar sus hogares con el centro urbano. Para llegar antes de las 8:00 a. m., los tres necesitan salir, a más tardar, alrededor de las 5:30 a. m.

Sus recorridos representan tres puntos de la expansión metropolitana: Panamá Oeste, Panamá Este y Panamá Norte. Aunque sus medios de transporte no son iguales, sus desplazamientos muestran cómo la distancia entre la vivienda y el empleo condiciona la organización de la vida cotidiana.

La situación también abre una pregunta que va más allá del tráfico: ¿cuánto cuesta mantener conectada una ciudad que crece cada vez más lejos de sus principales centros de actividad?

Una ciudad que se extiende y cuesta más

El arquitecto y especialista en planificación urbana Nilson Ariel Espino aborda esa interrogante en el estudio El costo de una ciudad dispersa. Crecimiento urbano, movilidad y competitividad en el Área Metropolitana de Panamá, publicado por el Centro Nacional de Competitividad en septiembre de 2026, con apoyo de la Secretaría Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación (SENACYT), en el marco del proyecto «Innovación y Gobernanza para el Desarrollo».

El documento examina cómo la expansión urbana dispersa repercute en los costos de infraestructura, la movilidad y la competitividad del área metropolitana.

Uno de sus argumentos centrales es que extender la ciudad implica extender también las redes que permiten su funcionamiento: calles, tuberías de agua potable, alcantarillado, electricidad y sistemas de transporte.

«El costo de la mayoría de los servicios depende de su cobertura geográfica, o simplemente de la longitud de sus líneas de servicio», señala el estudio.

En términos prácticos, cuando los nuevos desarrollos residenciales se ubican lejos de las zonas consolidadas, las autoridades deben resolver cómo llevar hasta ellos los servicios públicos y garantizar su conexión con los centros de empleo y actividad económica.

El costo no termina con la construcción. Las redes también requieren mantenimiento y, en el caso del transporte, una operación capaz de atender los desplazamientos de una población distribuida sobre un territorio extenso.

Los viajes de Dayana desde Arraiján, de Mirta desde Tocumen y de José Abel desde Panamá Norte ayudan a ilustrar esta relación entre la ubicación de las viviendas, la distribución del empleo y la necesidad de contar con infraestructura que conecte distintos sectores del área metropolitana.

La diferencia puede superar los $4,000 millones

El impacto económico de la forma urbana aparece con mayor claridad en las proyecciones de infraestructura citadas por Espino.

Un estudio elaborado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Alcaldía de Panamá en 2015 comparó dos escenarios de crecimiento metropolitano hacia 2050: uno tendencial, caracterizado por la expansión dispersa, y otro óptimo, basado en un crecimiento más compacto.

Según las cifras recogidas en el documento, el escenario tendencial contempla un aumento del 58% en la huella urbana y costos de infraestructura por $4,569 millones. En el escenario óptimo, la expansión de la huella sería del 3% y los costos alcanzarían $210 millones.

La diferencia entre ambas estimaciones es de $4,359 millones. El costo proyectado para el escenario tendencial equivale a cerca de 22 veces el del escenario compacto.

Se trata de proyecciones elaboradas bajo los supuestos del estudio de 2015, no de una medición del gasto público ejecutado ni de una actualización de los costos actuales. Sin embargo, la comparación permite dimensionar el peso que puede tener el modelo de crecimiento urbano sobre las necesidades de inversión.

El planteamiento de Espino es que la planificación territorial no solo determina dónde se construyen viviendas, sino también cuánto debe invertir la sociedad para dotar de infraestructura y servicios a esas áreas.

El precio de una vivienda no cuenta toda la historia

Los desarrollos periféricos suelen ofrecer viviendas y terrenos que pueden resultar más accesibles para determinados hogares. Pero el precio de compra no necesariamente refleja todos los costos asociados con su ubicación.

Cuando una urbanización requiere nuevas vías, ampliaciones de las redes de agua potable y alcantarillado o conexiones adicionales de transporte, parte de esa infraestructura puede recaer sobre el presupuesto público.

Espino advierte que los desarrollos periféricos reciben un subsidio indirecto cuando la sociedad asume esos costos mediante sus recursos colectivos.

El argumento no significa que todos los proyectos periféricos tengan el mismo impacto ni que cada vivienda genere una carga idéntica. La ubicación, la densidad, la infraestructura disponible y las condiciones de conexión con la ciudad influyen en el costo de atenderlos.

El punto que plantea el estudio es que las decisiones de desarrollo inmobiliario tienen consecuencias que trascienden a los compradores y promotores. También afectan las necesidades de inversión del Estado y la forma en que se distribuyen los recursos públicos.

Por eso, el documento propone discutir mecanismos para que los promotores inmobiliarios asuman una mayor proporción de los costos de infraestructura que generan sus proyectos, mediante instrumentos como cargas, tasas o exacciones, según el marco que corresponda.

La discusión consiste en determinar cómo distribuir esos costos sin perder de vista el acceso a la vivienda, la equidad territorial y la eficiencia de las inversiones públicas.

El tiempo de traslado también tiene un costo

El estudio reporta tiempos promedio de traslado de 67.1 minutos por trayecto en transporte público y 55.8 minutos en transporte privado. Estas cifras deben interpretarse según la metodología, el período y la población de referencia que utiliza el informe; no representan necesariamente el tiempo que tarda cada uno de los tres trabajadores.

La diferencia entre un trayecto y un recorrido de ida y vuelta es importante. Si esos promedios corresponden a cada trayecto, el tiempo diario de desplazamiento alcanzaría aproximadamente 134.2 minutos para quienes utilizan transporte público y 111.6 minutos para quienes viajan en transporte privado, siempre que realicen ambos recorridos en condiciones comparables.

En cualquier caso, los desplazamientos prolongados pueden reducir el tiempo disponible para descansar, compartir con la familia o realizar otras actividades. También pueden repercutir en la puntualidad, el bienestar y la productividad laboral.

La movilidad, por tanto, no es únicamente una cuestión de carreteras, trenes o autobuses. También influye en la calidad de vida y en las oportunidades para acceder al empleo, la educación y los servicios.

El caso de Mirta permite observar la importancia del transporte masivo en la conexión entre las áreas residenciales y el centro de la ciudad. Sin embargo, el alcance de esa alternativa depende de la cobertura del sistema, el acceso a las estaciones, las conexiones disponibles y el tiempo total del recorrido.

Para quienes viajan en automóvil, como Dayana y José Abel, la experiencia depende de la red vial y de las condiciones del tránsito. En ambos casos, la distancia y la distribución territorial de las actividades determinan parte del esfuerzo necesario para llegar al trabajo.

El estudio también pone sobre la mesa la magnitud de las inversiones destinadas a mejorar la conexión metropolitana.

Entre los proyectos mencionados figuran el cuarto puente sobre el Canal de Panamá, con un costo de referencia de $2,387 millones, y la Línea 3 del Metro, con una estimación de $4,481 millones en las cifras citadas por el documento.

Estos montos corresponden a las referencias utilizadas por el estudio y no deben confundirse automáticamente con los costos finales o actualizados de ambos proyectos.

Espino plantea la necesidad de evaluar estas grandes inversiones a la luz de las proyecciones metropolitanas y de una estrategia económica territorial. La pregunta no consiste en asumir que las obras carecen de utilidad, sino en examinar qué necesidades atienden, qué beneficios generan y cómo se articulan con la planificación de la ciudad.

La infraestructura de conexión resulta esencial para una metrópoli que reúne viviendas, empleos y servicios en zonas cada vez más alejadas entre sí. Al mismo tiempo, el costo de esas obras obliga a evaluar cómo las decisiones sobre el crecimiento urbano pueden reducir o aumentar las necesidades futuras de inversión.

Una ciudad más compacta, con mayor proximidad entre vivienda, empleo y servicios, puede reducir determinadas necesidades de expansión de las redes. El resultado, sin embargo, depende de una planificación que considere la densidad, la capacidad de los servicios, el transporte público y el acceso a la vivienda.