Raíces de Arraiján

Arraiján está a pocos kilómetros de la ciudad de Panamá, pero durante buena parte de su historia esa corta distancia ha estado marcada por enormes barreras. ¿Cómo pasó de ser un pequeño poblado rural, comunicado por antiguos caminos, a convertirse en una de las principales áreas de expansión metropolitana del país? ¿De qué manera la creación de la Zona del Canal alteró sus límites y rompió sus antiguas relaciones con la capital? ¿Por qué la construcción de caminos, carreteras, ferris y puentes se convirtió durante más de un siglo en una preocupación permanente para sus habitantes? Y, sobre todo, ¿qué podemos aprender de esa historia ahora que nuevas infraestructuras vuelven a transformar el oeste de la ciudad? Explorar las raíces de Arraiján permite entender que su crecimiento actual no comenzó con la reciente explosión inmobiliaria: es el resultado de más de un siglo de fronteras, caminos, decisiones políticas y transformaciones territoriales que todavía condicionan su futuro.

Hasta 1821, la provincia de Panamá estaba dividida entre la Gobernación de Panamá y las alcaldías mayores de La Chorrera, Natá, Portobelo, Los Santos y Yaviza. Posteriormente, el territorio se subdividió en cantones. Arraiján quedó como parte del cantón de La Chorrera, junto con Capira, Chame y San Carlos. Hacia noviembre de 1878 se fijaron sus límites. Con la regiduría de Santa Ana, el límite seguía el río Grande, desde su encuentro con el río de la Puente, aguas abajo, hasta el islote de Changarife. Con la regiduría de Calidonia, seguía el río Grande desde la confluencia del río de la Puente, aguas arriba, hasta un punto frente a Cerro Gordo, y de allí en línea recta hasta la cima de dicho cerro. Con el distrito de Gorgona, el límite partía desde la cima de Cerro Gordo y la cabecera de la quebrada de Agua Sucia hasta su desagüe en el río Mandinga, continuando hacia la quebrada y el nacimiento del río Paja. Con el distrito de La Chorrera, se extendía desde el nacimiento del río Paja hasta la cima del cerro Paja y, posteriormente, hasta el cerro Ahoga-Yegua; desde allí alcanzaba el nacimiento del Brazo del Arado —río Congo— hasta llegar al río Caimito.

Los límites de las tierras públicas del ejido incluían, por el sur, el Camino Real de Panamá a La Chorrera, desde el paso del río de Piedras o Arraiján hasta el paso del río Cáceres. Este lindero separaba las tierras de Arraiján de La Polvareda. Al norte, el límite estaba definido por una línea que iba desde la desembocadura de la quebrada Laja hasta el nacimiento del brazo sur del río Arraiján. Entre las propiedades particulares aparecen Cocolí y Velásquez, Cerro de San Juan, Cerro de Cabra, Guabal, Polvareda, Colinas, Trapiche de Bique, Potrero y Mendiaga, Hormigonero, Palo Diferente, Zapote, Constancia —antes Aguacate—, Bique, Edén, Ensenada, Bernardino —hacienda cuyo propietario era Teodoro J. de Sabla— y Hato Montaña. Otros lugares poblados históricamente mencionados son Venado, Boca de Caimito y Buena Vista.

Hacia 1905, Arraiján era un pueblo aislado y como distrito de la provincia de Panamá estaba conformado por su cabecera y los corregimientos de Cocolí y Farfán. En 1884 se estableció una línea de correos terrestres entre la ciudad de Panamá y San Carlos, con escalas en Arraiján, La Chorrera, Capira y Chame, donde había que tomar un bote en el puerto de Cochinito para llegar a la ciudad capital. Aunque modesta desde nuestra perspectiva actual, aquella ruta representaba una mejora importante en las comunicaciones terrestres de la época. Hoy continúa siendo un distrito, pero de la nueva provincia de Panamá Oeste.

La creación de la Zona del Canal cambió radicalmente la relación territorial de Arraiján. A partir del 15 de junio de 1904, cuando se hizo entrega formal de la Zona al gobierno estadounidense, quedó suspendido el ejercicio de la jurisdicción panameña sobre aquella parte del territorio. La nueva organización fue publicada el 16 de julio de 1904 por George Whitefield Davis como autoridad de la Zona del Canal. Farfán quedó incorporado como un barrio del distrito de Ancón. Arraiján pasó entonces a convertirse, en la práctica, en un pueblo fronterizo con la Zona del Canal.

Su posición geográfica adquirió importancia para el tránsito entre la ciudad de Panamá y el resto del país, así como para la coordinación de actividades militares durante la vigencia de los tratados. La creación de la Zona provocó inconformidades casi inmediatamente. Estas quedaron reflejadas en un informe del gobernador de la provincia de Panamá, fechado el 19 de noviembre de 1904 y dirigido al presidente de la República, en el cual se señalaba como una de las obras más necesarias la construcción de un camino principal que comunicara entre sí a los pueblos de la provincia.

En marzo de 1911, las autoridades de la Zona del Canal realizaron un trazado preliminar para construir una carretera desde el pueblo de Emperador, situado aproximadamente 5 km al norte de Arraiján, hasta un área cercana a Pedro Miguel y que continuaría hacia La Chorrera. Esta era un antiguo camino para comunicar la ciudad de Panamá con los pueblos del interior a través del pueblo de Paja, en las cercanías de Emperador. La sección proyectada atravesaba una de las mejores áreas agrícolas de la región. La vía tendría aproximadamente 10.5 km de longitud. La distancia total entre Emperador y La Chorrera era de 14.5 km, y el Gobierno panameño aseguró que prolongaría la carretera hasta esta última población una vez construido el primer tramo.

Sin embargo, el 13 de septiembre de 1913, durante una reunión relacionada con las licitaciones para la construcción de la carretera Panamá-David por las autoridades norteamericanas, la propuesta fue rechazada debido al elevado costo de la obra. Se decidió posponerla y modificar el proyecto para que la carretera comenzara en Arraiján, cerca de Balboa, en lugar de Emperador.

A pesar de encontrarse a poca distancia de la ciudad de Panamá, Arraiján permanecía deficientemente conectado con ella. Los viajeros debían atravesar ahora la trocha del Canal mediante ferris hasta el puerto de San Juan, cerca del faro de Farfán y continuar por caminos rudimentarios, a caballo, un recorrido de unos diez kilómetros.

Durante estos años también se impulsaron nuevas vías. El 6 de abril de 1914 se realizó la licitación para la apertura del camino desde Arraiján hasta el embalse de Río Grande, también de unos 10 km, el actual alineamiento hasta el Puente de Las Américas y al pueblo de Cochinito, de 10.35 km. Años después, el 9 de abril de 1922, Hebbard & Co., contratista de los caminos nacionales, envió una comisión de ingenieros a La Chorrera para realizar los estudios preliminares del camino de Arraiján a Antón. Otra comisión trabajaba simultáneamente desde Antón y había avanzado en sus estudios por San Carlos.

La historia de Arraiján puede leerse a través de sus divisiones territoriales y de sus dificultades de conexión. De pequeño poblado periférico de la ciudad de Panamá durante el siglo XIX, pasó a quedar separado de ella primero por una barrera geográfica y posteriormente por otra mucho más contundente: la Zona del Canal. Esta condición determinó que Arraiján y La Chorrera mantuvieran durante décadas una relación limitada con la capital. El mar, las mareas, los caminos rudimentarios y, posteriormente, los ferris necesarios para atravesar el Canal condicionaron los desplazamientos. De allí que la exigencia de una conexión terrestre directa con la ciudad de Panamá se repitiera durante buena parte del siglo XX.

La construcción del Puente de las Américas modificó radicalmente aquella condición. Sin embargo, resolvió una barrera al mismo tiempo que abrió la puerta a otra transformación: una expansión urbana de enormes proporciones hacia el oeste. Las carreteras se multiplicaron, pero también lo hicieron las urbanizaciones, muchas de ellas desarrolladas bajo patrones de baja densidad, escasa conectividad y fuerte dependencia del automóvil. El crecimiento demográfico convirtió antiguas rutas de conexión en corredores metropolitanos congestionados y transformó rápidamente un territorio que durante siglos había conservado grandes extensiones rurales y boscosas.

Hoy, más de un siglo después de aquellos primeros proyectos carreteros, la apertura de la Línea 3 del Metro sobre corredores que reproducen, en buena medida, aquellas antiguas rutas hacia el oeste abren un nuevo capítulo para Arraiján. Pero la infraestructura de transporte, por sí sola, no resolverá los problemas producidos por décadas de ocupación dispersa del territorio.

La reciente licitación del Ministerio de Obras Públicas de la carretera Emperador-Puente Centenario (Vía Forestal Centenario – Nuevo Emperador) por B/.23,207,457.87 debería encender las alarmas sobre algo más amplio que la construcción de una nueva vía. Está en juego la posible urbanización de áreas boscosas que, por distintas circunstancias históricas, han logrado conservarse. La presión del mercado inmobiliario por incorporar suelo más barato, las ocupaciones informales, la expansión de barriadas aisladas y una débil estructura de planificación amenazan nuevamente el antiguo borde de la Zona del Canal, esta vez desde el oeste metropolitano.

Durante más de un siglo, la historia de Arraiján ha estado marcada por una paradoja: su extraordinaria cercanía con la ciudad de Panamá y, al mismo tiempo, las enormes dificultades para conectarse con ella. Los caminos, la Zona del Canal, los ferris, el Puente de las Américas, las autopistas y ahora el Metro pueden entenderse como distintas respuestas a un mismo problema territorial. Pero cada infraestructura también ha producido nuevas formas de ocupación. Lo que alguna vez fue una frontera política terminó convirtiéndose en una frontera de expansión urbana.

El desafío contemporáneo ya no consiste únicamente en comunicar mejor Arraiján con la capital. Consiste en decidir qué tipo de ciudad se construirá alrededor de esas conexiones. Repetir el modelo de urbanizaciones dispersas, carreteras congestionadas y ocupación progresiva de áreas boscosas significaría desaprovechar una oportunidad histórica. Quizás la principal lección que deja la evolución territorial de Arraiján sea precisamente esa: construir una carretera, un puente o una línea de Metro nunca es solamente resolver un problema de transporte. Cada nueva conexión modifica el valor, el uso y el destino del suelo que atraviesa.

Si hace más de cien años Arraiján reclamaba caminos para superar su aislamiento, hoy necesita algo más difícil: planificación para evitar que esos mismos caminos terminen consumiendo el territorio que todavía queda por proteger.