El tren Panamá-David-Frontera: las oportunidades y riesgos de la apuesta ferroviaria nacional

El Gobierno avanza con un trazado preliminar y el financiamiento para un estudio técnico de factibilidad que permitirá conocer los costos del tren Panamá-David-Frontera y su proyección financiera a futuro. Según declaraciones oficiales, el objetivo es “crear un corredor logístico que será la columna vertebral sobre la que se construirá la economía nacional de los próximos años”.

Con este proyecto, Panamá se suma a la lista de países que apuestan por modernos sistemas ferroviarios para transformar su geografía y dinamizar sus economías. La propuesta contempla un ferrocarril de velocidad moderada —hasta 170 km/h— que recorrería aproximadamente 475 kilómetros entre la ciudad de Panamá, desde el sector de Albrook, y Paso Canoas, en la frontera con Costa Rica, con 14 estaciones intermedias.

La referencia mundial: el Shinkansen japonés

En medio de grandes riesgos financieros, oposición política y dudas sobre la demanda de pasajeros, Japón desarrolló en 1964 el modelo ferroviario más exitoso del mundo: el Shinkansen o tren bala, inaugurado con motivo de los Juegos Olímpicos de Tokio. Desde entonces, este sistema se replicó en Europa y, especialmente, en China, que hoy posee la red de trenes de alta velocidad más extensa del planeta.

La estrategia japonesa surgió como parte de la reconstrucción posterior a la Segunda Guerra Mundial y logró reducir a la mitad el tiempo de viaje entre Tokio y Osaka. Más allá de su eficiencia, el Shinkansen impulsó el desarrollo regional, conectó comunidades rurales y transformó ciudades enteras. Además, mantiene un histórico récord de seguridad: cero fatalidades por accidentes operativos, incluso en un país marcado por terremotos y actividad sísmica constante.

China y la expansión ferroviaria en Asia

En el sudeste asiático, China impulsa una estrategia de integración regional mediante proyectos ferroviarios en Laos, Indonesia, Vietnam y Tailandia, con la intención de extender la red hacia Malasia y Singapur.

Uno de los casos más emblemáticos es Laos, un país montañoso, sin salida al mar y con limitadas capacidades logísticas. China financió allí un ferrocarril de 414 kilómetros, con velocidades de hasta 160 km/h, que conecta Boten, en la frontera china, con Vientián, la capital del país. El proyecto, valorado en 6 mil millones de dólares, comenzó en 2016 y fue inaugurado en 2021. La demanda superó las expectativas y varias estaciones se transformaron rápidamente en centros comerciales y logísticos.

En Indonesia, específicamente en la isla de Java, China financió un tren de alta velocidad de 350 km/h que conecta Yakarta con ciudades del este de la isla, reduciendo significativamente los tiempos de traslado.

Vietnam también se prepara para dar un salto ferroviario. Actualmente, su red ferroviaria —construida en gran parte desde finales del siglo XIX— moviliza apenas el 6 % de la carga nacional. Para enfrentar los altos costos logísticos y fortalecer su creciente sector manufacturero, el país aprobó el proyecto North-South High-Speed Railway: una línea de 1,541 kilómetros y 23 estaciones, diseñada para alcanzar velocidades de 350 km/h.

La obra, estimada en 67 mil millones de dólares, conectará Hanói y Ho Chi Minh, las dos principales ciudades vietnamitas, reduciendo un trayecto actual de 30 horas a poco más de cinco horas. El proyecto, cuya construcción iniciaría en 2027 y concluiría en 2035, busca consolidar a Vietnam como un centro logístico regional. A diferencia de otros proyectos financiados por Pekín, Hanói procura mantener un esquema de financiamiento más transparente y con mayor transferencia tecnológica desde Japón.

La experiencia en América

En América, los resultados son mixtos. Estados Unidos, pese a múltiples intentos, no logra desarrollar una red de alta velocidad comparable a la asiática o europea. México impulsó recientemente el Tren Maya, mientras Brasil proyecta la construcción de un tren bala de 300 km/h para conectar São Paulo y Río de Janeiro.

Los retos de Panamá

A nivel institucional, Panamá ya constituyó la Secretaría del Ferrocarril, adscrita a la Presidencia de la República, siguiendo un modelo similar al que dio origen al Metro de Panamá, S.A. Sin embargo, uno de los principales desafíos será garantizar la continuidad política del proyecto. La administración de Laurentino Cortizo archivó los primeros estudios impulsados durante el gobierno de Juan Carlos Varela, pese a que en 2019 China Railway Design Corporation entregó un informe de factibilidad para un tren Panamá-David.

Otro reto clave será definir quién aportará el financiamiento, la transferencia tecnológica y la capacitación técnica necesaria para operar un sistema ferroviario moderno. Empresas y gobiernos de distintos países ya mostraron interés: Japón y Corea del Sur participaron activamente en la Línea 3 del Metro; España y Francia colaboraron en las líneas 1 y 2; mientras China desarrolló los estudios iniciales del ferrocarril nacional. Más allá de construir la obra, todos buscan participar en el mantenimiento y operación futura de la infraestructura.

Una obra de gran complejidad

La construcción del ferrocarril tendría dimensiones colosales. El trazado deberá ser lo más recto y estable posible, ya que las curvas representan un riesgo para los trenes de mayor velocidad. Además, el proyecto tendría que atravesar el Canal de Panamá y adaptarse a terrenos urbanos y rurales con topografías complejas: montañas, llanuras y sabanas.

Esto implicaría la construcción de túneles, puentes y viaductos de gran escala. También deberán considerarse amenazas climáticas, como inundaciones y deslizamientos de tierra, así como el desafío de electrificar toda la red ferroviaria. A ello se suma la adquisición de tierras, uno de los puntos históricamente más sensibles en los grandes proyectos de infraestructura.

A diferencia del transporte por carretera —frecuentemente afectado por congestionamientos, deterioro vial y condiciones climáticas—, el transporte ferroviario ofrece horarios más estables, mayor eficiencia logística y menores tiempos de traslado. Actualmente, gran parte de la circulación interna de mercancías en Panamá depende de la carretera Panamericana.

Un eventual sistema ferroviario nacional obligaría a adaptar terminales logísticas, puertos y aeropuertos para integrarlos a una red intermodal. Bajo este esquema, las mercancías podrían trasladarse en tren desde el interior del país hasta los puertos y luego enviarse al extranjero por vía marítima, optimizando los costos y tiempos logísticos.

¿Qué movería realmente el tren?

Sin embargo, uno de los principales cuestionamientos sigue siendo qué tipo de mercancías movería Panamá a gran escala. La producción industrial y manufacturera fuera de la capital continúa siendo limitada. Además, para que Centroamérica aprovechara plenamente esta red ferroviaria, los países vecinos tendrían que atravesar Costa Rica, pese a contar ya con puertos propios.

El debate también obliga a Panamá a definir con mayor claridad cuáles serán sus ventajas competitivas en las próximas décadas: el turismo, la agricultura, la logística, la manufactura o una combinación de todas ellas. De esa definición dependerá, en buena medida, si un proyecto ferroviario de esta magnitud logra sostenerse económica y estratégicamente en el largo plazo.