¿Por qué persiste el tranque en la ciudad de Panamá? (y qué podemos hacer al respecto)

En redes sociales circuló recientemente un listado que identificaba los peores tranques de la ciudad. El listado incluía la calle 50, vía Brasil, Costa del Este, Chanis, Punta Paitilla, El Dorado y Tumba Muerto. A esto, el público añadió prácticamente el resto de las calles de la ciudad: la carretera Centenario, Llano Bonito, La Cabima, Milla 8, Las Cumbres, la avenida Roosevelt, la vía Domingo Díaz, Villa Zaita, Clayton, Los Andes, la vía Tocumen y la 24 de diciembre. En resumen, toda la ciudad aparece atrapada en la congestión, sin mencionar el drama cotidiano que viven quienes se desplazan desde Panamá Oeste.

La mayoría de quienes comentaban —conductores de vehículos particulares— atribuían su malestar a la duración de los semáforos y al impacto que los tiempos de espera tienen en la calidad de vida. Otros señalaban que nada cambiará mientras “no se entienda que las soluciones deben ir más allá de añadir carriles: se requieren medidas de micro movilidad, intermodalidad, transporte masivo y otras estrategias”. No obstante, persiste una visión centrada en el automóvil que condiciona el debate.

La promesa de movilidad individual que ofrece el automóvil particular se enfrenta a una realidad física ineludible: el espacio vial es limitado y su ampliación constante no resuelve la saturación. En ciudades densas, la estrategia más eficiente consiste en trasladar viajes hacia modos de mayor capacidad, como el transporte público, que permite optimizar el uso del espacio urbano compartido. En la ciudad de Panamá, la respuesta predominante a la congestión ha sido aumentar la capacidad vial mediante ampliaciones, intercambiadores y pasos elevados. Sin embargo, este costoso enfoque genera alivios temporales y contribuye a la inducción de demanda, reproduciendo el problema en ciclos cada vez más frecuentes. La alternativa sostenible depende de sistemas de transporte público de alta capacidad, bien integrados y diseñados para lograr tiempos de viaje competitivos.

La renovación de la flota de autobuses con el MetroBus y la incorporación del Metro de Panamá han evitado un colapso mayor en la movilidad metropolitana. No obstante, la oferta sigue siendo insuficiente sin un ecosistema complementario que incluya infraestructura peatonal continua, iluminación adecuada y herramientas tecnológicas que mejoren la experiencia del usuario. La falta de estas condiciones limita la adopción masiva del transporte público.

La eficiencia del transporte público depende de la estructura urbana que lo soporta. La ciudad de Panamá presenta una trama vial fragmentada, discontinua y poco permeable, lo que restringe la operación de rutas directas y la continuidad de corredores de transporte. Las cuadrículas urbanas —presentes parcialmente por ejemplo en barrios como Calidonia/La Exposición o San Francisco— permiten conectividad transversal que no es aprovechada. Sin embargo, la ausencia de integración entre estos sectores y la proliferación de patrones laberínticos en otros barrios generan cuellos de botella que imposibilitan una red eficiente.

Los autobuses del sistema formal constituyen la columna vertebral del transporte para miles de usuarios, especialmente en zonas no atendidas por el Metro. Pese a ello, el sistema opera con velocidades bajas, alta variabilidad de tiempos y dificultad para cumplir frecuencias programadas. La inexistencia de carriles exclusivos y la alta congestión reducen la fiabilidad, afectando de forma desproporcionada a los residentes de menores ingresos. Las razones estructurales del bajo desempeño incluyen: congestión vehicular en horas pico, falta de carriles exclusivos y protegidos además de rutas largas que dependen de vías saturadas.

Hacia una movilidad metropolitana eficiente

Superar la congestión requiere una estrategia integral que vaya más allá de ampliar vías. Es indispensable consolidar una red de transporte público basada en corredores exclusivos, rediseño de rutas, priorización semafórica, estaciones accesibles, y una trama vial coherente que permita circulación continua. Sin estas intervenciones, la movilidad seguirá dependiendo de un sistema vulnerable a la saturación diaria.

Panamá cuenta ya con los elementos iniciales —Metro de Panamá, flota modernizada, corredores potenciales—, pero su impacto será limitado mientras la estructura vial siga fragmentada y el bus compita por espacio con el automóvil. La transición hacia un modelo eficiente exige decisiones de planificación que prioricen capacidad, continuidad y equidad. Ese es el camino para reducir el tranque y construir una ciudad funcional para todos.