Incidentes ponen en tela de juicio sistema de producción de Boeing 787

Los problemas de la Boeing con sus nuevos 787 Dreamliner, obligados a permanecer en tierra después de una serie de incidentes, condujeron al cuestionamiento de la estrategia de producción de la empresa estadounidense.

Rompiendo con su tradición de fabricar la mayor parte de sus aparatos, el gigante aeroespacial de Estados Unidos decidió que su 787 Dreamliner, pionero en ciertos sistemas eléctricos y en el uso de materiales compuestos de fibra de carbono, incorporará en gran medida elementos producidos por empresas subcontratadas.

Partes del jet arriban a las plantas de ensamblaje de Boeing en Seattle, Washington y Charleston, en Carolina del Sur, desde 135 sitios distintos y de 50 proveedores.

Entre ellos, figuran la firma japonesa GS Yuasa, fabricante de las baterias que podrían estar en el origen de algunos de los problemas del aparato, y la francesa Thales, que ensambló las baterías entregadas a Boeing.

No hay otro aparato en el mundo que contenga tantas piezas de tan diverso origen.

La mitad del Dreamliner está hecho de materiales compuestos, incluyendo gran parte del fuselaje y de las alas, que provienen de fabricantes de Japón, Italia, Corea del Sur, Estados Unidos y otros países.

Alrededor del 70% del avión fue producido por firmas subcontratadas, dijo Richard Tortoriello, Analista de Standard and Poor's.

"Ello crea potencialmente más problemas que si la producción estuviera centralizada, porque en este último caso los controles de calidad pueden llevarse a cabo más fácilmente", señaló.

Para Tortoriello, la estrategia de tercerización fue en parte responsable de los retrasos en la entrega de los primeros aviones, que entraron en servicio en octubre 2011.

Reconoció sin embargo que hasta ahora no había habido ningún indicio de que esa estrategia de Boeing hubiera llevado a los problemas que comenzaron a detectarse hace dos semanas entre los operadores japoneses del 787.

Esos incidentes llevaron a la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos a ordenar la permanencia en suelo de estos aviones.

Hans Weber, un experto independendiente en seguridad y defensa, dijo que Boeing había sido demasiado optimista acerca del éxito de su estrategia de producción.

"Boeing admitió que subestimó el grado de supervisión administrativa y de soporte de ingeniería necesarios", dijo a la AFP.

Si hubiera hecho un mejor trabajo en esa materia no se ubieran registrado los problemas técnicos que ahora aquejan al 787, agregó.

"Creo que las tecnologías en el 787 son buenas, pero la ejecución del programa podría haber sido mejor", subrayó el experto.

Desde que el programa 787 comenzó a implementarse, en 2004, se ha visto acosado por numerosos problemas que retrasaron la primera entrega de los aparatos, a la aerolínea ANA de Japón, por tres años y medio.

Michael Boyd, un analista independiente de la industria aeronáutica, dijo que el problema del 787 no reside en su sistema de producción.

"El control de calidad sobre las baterías hubiera sido el mismo bajo cualquier sistema de producción", estimó.

Un portavoz de Boeing dijo a la AFP que, por el momento, no ha habido desaceleración de la producción de estos aparatos.

El grupo industrial, uno de los mayores de Estados, completa unos cinco aviones al mes y tiene intención de llegar a 10 por mes a finales de este año.

Pero Tortoriello piensa que los problemas presentados con las baterías pueden conducir a que el ritmo de producción se enlentezca.