Alas de unidad
- 28/06/2025 00:00
Panamá y Perú estrechan lazos aéreos desde 1929 con vuelos pioneros. En 1937, Perú invita a Panamá a una conferencia aérea, evidenciando el avance aeronáutico panameño con aerolíneas y aeródromos, y el inicio de la cooperación bilateral No estaba lejos del recuerdo de los panameños aquel 15 de junio de 1929 en que aterrizaba en el istmo el aeroplano “Bellanca Peacemarker”, modelo CH-200, piloteado por los peruanos Carlos Martínez de Pinillos y Carlos Zegarra como parte del recorrido aéreo continental que habían iniciado en Lima el 11 de diciembre de 1928 y que los llevaría a sumar un total de 20.635 kilómetros (Raffo, 2022).
Nueve años después, el Perú organizó la Conferencia Internacional Técnica de Aviación que se llevó a cabo en Lima del 16 al 23 de setiembre de 1937 para la cual formuló una invitación especial a Panamá, depositada en manos del Secretario de Relaciones Exteriores y Comunicaciones el 22 de abril, con el propósito de fortalecer los lazos aéreos bilaterales e iniciar la negociación de un acuerdo que asegurase la fluidez del comercio de carga y de pasajeros con aparatos cada vez más rápidos y potentes (Archivo del Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú,Caja 5-20-A,of.2-6-N/8,doc.8,1937). Una propuesta que se adelantó siete años a los Convenios de Chicago de 1944. Circunstancialmente, el 1.º de marzo se habían iniciado las transmisiones de “Radio Nacional del Perú” cuya señal, en días sin perturbaciones atmosféricas, alcanzaba a llegar hasta Panamá (MRE,Caja 5-20-A,of.2-6-N/4,doc.1,1937). Así que la noticia de la conferencia también se conoció gracias al periodismo radial.
Aquel año, según el informe de García Bedoya, encargado de negocios del Perú en Panamá y jefe de la Legación peruana, Panamá contaba con tres aerolíneas internacionales que funcionaban hacia y desde el istmo: la ‘PanAmerican Airways’, la ‘Pan-Grace’ y la ‘UMCA’. La PanAmerican era la única línea internacional que hacía más de una parada en Panamá, mientras que la Pan-Grace y la UMCA aterrizaban en ‘France Field’ en la costa atlántica y atendían la zona del Canal y Colón principalmente. La PanAmerican, señala García Bedoya, hacía servicio hasta David con conexión internacional en ciudad de Panamá con cuatro viajes de entrada y de salida cada semana. El precio del pasaje aéreo David-Panamá de ida y vuelta costaba 18 balboas (MRE,Caja 5-20-A,of.2-6-N/3,doc.3,1937).
García Bedoya puntualiza que había dos compañías locales que cubrían el mercado interno. La ‘Gelabert y Cía.’ con nueve aviones y la ‘Malek y Cía.’ con un avión de carga. Ambas cubrían la ruta David-Panamá, pero la Gelabert llegaba a Puerto Armuelles vía David. Esta aerolínea efectuaba vuelos regulares a otras ciudades del interior del país mediante un contrato celebrado con el gobierno, por lo que los itinerarios podían variar de un año a otro. El valor del pasaje David-Panamá de ida y vuelta era de ocho balboas y el de Panamá-Puerto Armuelles era de 10 balboas. García Bedoya anota también que no había escuelas de aviación, por lo que los pilotos se formaban en los Estados Unidos y en su mayoría eran extranjeros.
Respecto a los aeródromos habilitados para el comercio aéreo, indica que había dos. Uno, en Paitilla en ciudad de Panamá y el otro, en David. El primero, ubicado muy cerca de la capital, contaba con dos pistas de aterrizaje. La de norte-sur tenían 3.000 pies de largo y 400 de ancho. En el centro era de concreto (2.800 pies de largo por 90 de ancho) y el resto estaba cubierto de grama. La pista este-oeste era de 2.500 pies de largo y 360 de ancho y toda cubierta de grama. Ambas pistas eran para todo tiempo. En cuanto al aeródromo de David, establecido a 4,5 millas de Paitilla, se tenía una pista norte-sur de 8.125 pies de largo y 900 de ancho “de piso liso y suave”. Los servicios meteorológico y radiotelegráfico eran proporcionados por los Estados Unidos.
En cuanto a las rentas aplicadas al sostenimiento del servicio aéreo, el diplomático peruano anota “el gobierno nacional subvenciona a la compañía aérea más poderosa con 1.500 balboas mensuales a fin de estimular e impulsar el desarrollo de la aviación comercial en el istmo”. En esas líneas quizás podría estar aludiendo a la PanAmerican. Sobre el servicio de correo aéreo, las tarifas varían según se trate del extranjero (disposiciones de la Unión Postal Universal) o del interior del país. Las tarifas nacionales van de 0.07 centésimos de balboa por sobres de 15 gramos (tarifa mínima) hasta 2,60 balboas por sobres o paquetes de dos kilos, 600 gramos. Los paquetes superiores a ese peso iban por tierra.
Cuando Lima pregunta qué entidad, institución o club de aviación podría concurrir a la Conferencia Técnica de Aviación, García Bedoya responde que existe la “Comisión Nacional de Aviación” cuyo presidente era el canciller panameño, pero se cuida de no adelantar nombres (MRE,Caja 5-20-A,of.16,doc.20,1937). Finalmente, Panamá designó como delegados a la conferencia a Ramón Vallarino, ministro panameño en Lima, y a Marco Gelabert, propietario de “Gelabert y Cía.” (Decreto Nro. 96 del 1.º de septiembre de 1937) quien escribiría una de las páginas más significativas de las relaciones aeroespaciales con el Perú al sobrevolar Lima como tributo a la memoria del héroe Jorge Chávez.
*El autor es exembajador de Perú en Panamá, Honduras y Guatemala
No estaba lejos del recuerdo de los panameños aquel 15 de junio de 1929 en que aterrizaba en el istmo el aeroplano “Bellanca Peacemarker”, modelo CH-200, piloteado por los peruanos Carlos Martínez de Pinillos y Carlos Zegarra como parte del recorrido aéreo continental que habían iniciado en Lima el 11 de diciembre de 1928 y que los llevaría a sumar un total de 20.635 kilómetros (Raffo, 2022).
Nueve años después, el Perú organizó la Conferencia Internacional Técnica de Aviación que se llevó a cabo en Lima del 16 al 23 de setiembre de 1937 para la cual formuló una invitación especial a Panamá, depositada en manos del Secretario de Relaciones Exteriores y Comunicaciones el 22 de abril, con el propósito de fortalecer los lazos aéreos bilaterales e iniciar la negociación de un acuerdo que asegurase la fluidez del comercio de carga y de pasajeros con aparatos cada vez más rápidos y potentes (Archivo del Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú,Caja 5-20-A,of.2-6-N/8,doc.8,1937). Una propuesta que se adelantó siete años a los Convenios de Chicago de 1944. Circunstancialmente, el 1.º de marzo se habían iniciado las transmisiones de “Radio Nacional del Perú” cuya señal, en días sin perturbaciones atmosféricas, alcanzaba a llegar hasta Panamá (MRE,Caja 5-20-A,of.2-6-N/4,doc.1,1937). Así que la noticia de la conferencia también se conoció gracias al periodismo radial.
Aquel año, según el informe de García Bedoya, encargado de negocios del Perú en Panamá y jefe de la Legación peruana, Panamá contaba con tres aerolíneas internacionales que funcionaban hacia y desde el istmo: la ‘PanAmerican Airways’, la ‘Pan-Grace’ y la ‘UMCA’. La PanAmerican era la única línea internacional que hacía más de una parada en Panamá, mientras que la Pan-Grace y la UMCA aterrizaban en ‘France Field’ en la costa atlántica y atendían la zona del Canal y Colón principalmente. La PanAmerican, señala García Bedoya, hacía servicio hasta David con conexión internacional en ciudad de Panamá con cuatro viajes de entrada y de salida cada semana. El precio del pasaje aéreo David-Panamá de ida y vuelta costaba 18 balboas (MRE,Caja 5-20-A,of.2-6-N/3,doc.3,1937).
García Bedoya puntualiza que había dos compañías locales que cubrían el mercado interno. La ‘Gelabert y Cía.’ con nueve aviones y la ‘Malek y Cía.’ con un avión de carga. Ambas cubrían la ruta David-Panamá, pero la Gelabert llegaba a Puerto Armuelles vía David. Esta aerolínea efectuaba vuelos regulares a otras ciudades del interior del país mediante un contrato celebrado con el gobierno, por lo que los itinerarios podían variar de un año a otro. El valor del pasaje David-Panamá de ida y vuelta era de ocho balboas y el de Panamá-Puerto Armuelles era de 10 balboas. García Bedoya anota también que no había escuelas de aviación, por lo que los pilotos se formaban en los Estados Unidos y en su mayoría eran extranjeros.
Respecto a los aeródromos habilitados para el comercio aéreo, indica que había dos. Uno, en Paitilla en ciudad de Panamá y el otro, en David. El primero, ubicado muy cerca de la capital, contaba con dos pistas de aterrizaje. La de norte-sur tenían 3.000 pies de largo y 400 de ancho. En el centro era de concreto (2.800 pies de largo por 90 de ancho) y el resto estaba cubierto de grama. La pista este-oeste era de 2.500 pies de largo y 360 de ancho y toda cubierta de grama. Ambas pistas eran para todo tiempo. En cuanto al aeródromo de David, establecido a 4,5 millas de Paitilla, se tenía una pista norte-sur de 8.125 pies de largo y 900 de ancho “de piso liso y suave”. Los servicios meteorológico y radiotelegráfico eran proporcionados por los Estados Unidos.
En cuanto a las rentas aplicadas al sostenimiento del servicio aéreo, el diplomático peruano anota “el gobierno nacional subvenciona a la compañía aérea más poderosa con 1.500 balboas mensuales a fin de estimular e impulsar el desarrollo de la aviación comercial en el istmo”. En esas líneas quizás podría estar aludiendo a la PanAmerican. Sobre el servicio de correo aéreo, las tarifas varían según se trate del extranjero (disposiciones de la Unión Postal Universal) o del interior del país. Las tarifas nacionales van de 0.07 centésimos de balboa por sobres de 15 gramos (tarifa mínima) hasta 2,60 balboas por sobres o paquetes de dos kilos, 600 gramos. Los paquetes superiores a ese peso iban por tierra.
Cuando Lima pregunta qué entidad, institución o club de aviación podría concurrir a la Conferencia Técnica de Aviación, García Bedoya responde que existe la “Comisión Nacional de Aviación” cuyo presidente era el canciller panameño, pero se cuida de no adelantar nombres (MRE,Caja 5-20-A,of.16,doc.20,1937). Finalmente, Panamá designó como delegados a la conferencia a Ramón Vallarino, ministro panameño en Lima, y a Marco Gelabert, propietario de “Gelabert y Cía.” (Decreto Nro. 96 del 1.º de septiembre de 1937) quien escribiría una de las páginas más significativas de las relaciones aeroespaciales con el Perú al sobrevolar Lima como tributo a la memoria del héroe Jorge Chávez.