Cuando moverse es un privilegio y no un derecho

Emily sale de su casa en Panamá Este a las 5:00 a.m.: deja a su hijo de 4 años con su vecina, lleva a su madre a una cita en la policlínica de Tocumen y emprende un viaje de hora y media entre transbordos, esperas y tramos a pie por aceras rotas hasta Calidonia, donde trabaja. Investigaciones sobre Panamá Este afirman que baches, inundaciones, señalización deficiente y ausencia de aceras aumentan tiempos y riesgos para los peatones (De León Camarena et al., 2024, Estudio Panamá Este, SubSity).

La carencia de datos de movilidad como flujos: vehicular, de pasajeros y comerciales, sumado a una expansión urbana desordenada y desligada del sistema de transporte público provoca la priorización del automóvil y el descuido al peatón, impidiendo tomar decisiones pertinentes. El resultado es una ciudad insegura, contaminada y menos competitiva.

Según Cal y Mayor y Asociados (2016) en el Área Metropolitana de Panamá (AMP), los desplazamientos superan una hora en promedio, el 47% se hace en automóvil, ocurren más de 45 mil colisiones anuales provocando más de 300 muertes (Instituto Nacional de Estadística y Censo 2023); mientras que los más pobres usan transporte público y caminan en aceras discontinuas; es decir, pierden tiempo movilizándose y corren riesgos adicionales para acceder a empleo y servicios.

En San Miguelito, a pesar de concentrar 37 rutas, 293 paradas y seis zonas pagas que movilizan a 118,000 pasajeros diariamente, persiste el transporte público informal, la ausencia de fiscalización y deficiencias de conectividad entre zonas densamente pobladas como Mano de Piedra y Samaria y el Corredor Norte, Villa Lucre y vía Domingo Díaz. Tales situaciones elevan el acoso y la violencia en el transporte público, obligando a muchas mujeres a cambiar rutas y horarios, coartando su libertad y oportunidades. Los peatones caminan por veredas obstruidas, discontinuas, sin rampas, sin pasamanos, e iluminación insuficiente arriesgándose a accidentes graves. TVN Noticias, 28 de marzo 2025, MiBus presenta diagnóstico de movilidad en San Miguelito.

Las mujeres hacen viajes enlazados que no se ajustan al modelo lineal casa–trabajo para cumplir sus tareas de cuidados, compras y otras gestiones. La concentración de frecuencias en horas pico y el descuido de rutas barriales y horarios intermedios excluye al 50.2% de la población: las mujeres. El BID afirma que garantizar transporte público asequible, seguro y eficiente para las mujeres facilita su educación e integración al empleo; lo que favorece la recuperación económica y la seguridad de todos.

El Instituto Nacional de la Mujer señala el transporte público y sus entornos como espacios de acoso callejero, con testimonios de mujeres que terminan cambiando sus recorridos por miedo. Ignorar tales circunstancias no solo impide organizar una movilidad sostenible, sino que obstaculiza el desarrollo económico particularmente en países como Panamá, cuya informalidad laboral alcanza un 47%.

Panamá ya invierte en infraestructura vial, nuevas líneas del Metro y modernización de las rutas del Metrobús, lo más sensato sería incorporar el enfoque de género y tomar medidas de alto impacto como: continuidad de aceras, drenajes para evitar inundaciones, iluminación, señalización clara, reorganización de paradas y ajustes de frecuencia en horarios intermedios; desagregar datos por género para rediseñar rutas alimentadoras y reducir tiempos en trayectos de cuidado (escuelas, mercados, centros de salud); implantar protocolos contra el acoso y formar y emplear mujeres en el sector transporte (Col-lectiu Punt6 Movilidad cotidiana con perspectiva de Género).

Sin menoscabo de lo anterior, estudios de la Senacyt (Quijada-Alarcón, J., Girón G. y Guerra A. (2026) recomiendan como medida prioritaria crear una Plataforma Nacional de Datos de Movilidad para recoger información estratégica (aforos vehiculares, flujos peatonales, tiempos de viaje y emisiones), tomar decisiones pertinentes que orienten la inversión pública y avanzar en la interoperabilidad del sistema.

¿Seguiremos construyendo una ciudad para autos y sectores privilegiados, colocándolos así en las antípodas del derecho a la ciudad que teorizó Lefebvre -el derecho de todos los ciudadanos a usar, disfrutar e imaginar la ciudad? ¿Permitiremos que la expansión urbana reproduzca desigualdades, o actuaremos para que moverse deje de ser un privilegio y sea un derecho efectivo para todos?