El PL 443 y los datos que faltan en el debate

El Dr. Francisco Álvarez de Soto ha puesto sobre la mesa un debate que Panamá necesita tener. Discutir abiertamente el Proyecto de Ley 443 es un ejercicio democrático legítimo, y su columna merece una respuesta de altura. Sin embargo, varios de los argumentos que sostienen su crítica parten de premisas que no resisten una lectura cuidadosa del texto legislativo ni del contexto técnico internacional. Veamos.

El cargo más serio que se le hace al proyecto es que operaría como un “arancel encubierto”. Es una acusación que suena contundente, pero no encuentra respaldo en el texto. El PL 443 no aumenta impuestos al etanol importado, muy por el contrario, los reduce. Lo que hace es modificar el Impuesto Selectivo al Consumo de Combustible y Derivados del Petróleo para que la gasolina mezclada en Panamá con el etanol extranjero pague los mismos $0.60 que actualmente pagaría si fuera mezclada con el producto local. Nada más, nada menos. El impuesto mayor que menciona la crítica ya existe hoy, y aplicaría únicamente al combustible que llega mezclado desde el exterior.

Hay además una ironía en el argumento proteccionista que merece señalarse: son precisamente las asimetrías fiscales actuales —las que el PL 443 pretende corregir— las que hoy desincentivan la importación de etanol. El proyecto no cierra el mercado. Lo abre controladamente. Llamarle proteccionismo a eso es, francamente, leer el texto al revés.

Se sugiere en la crítica que los argumentos ambientales del proyecto carecen de sustento verificable. Entiendo que el escepticismo frente a las cifras ambientales es razonable en tiempos de greenwashing, pero en este caso la evidencia es robusta y viene de fuentes que difícilmente pueden ser tachadas de parciales.

El etanol derivado de caña de azúcar —que es la base del modelo que Panamá evalúa— reduce entre alrededor de un 70% las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo de su ciclo de vida completo, frente a la gasolina convencional. Eso no es una proyección optimista: es lo que arroja el modelo GREET del Departamento de Energía de los Estados Unidos, diseñado específicamente para este tipo de análisis de política pública.

El perfil de la caña como biomasa productiva es además especialmente favorable. La planta captura CO₂ mientras crece. El proceso de producción en fábrica se alimentaría con la quema del bagazo —el residuo de la molienda—, generando energía limpia con posibilidad de inyectar excedentes a la red nacional. Pocas materias primas ofrecen esa virtuosa circularidad.

Aquí hay algo que me parece urgente poner sobre la mesa, porque brilla por su ausencia en el debate público. La gasolina que hoy ponemos en nuestros vehículos contiene benceno, tolueno y xileno. Son compuestos aromáticos que se usan para elevar el octanaje desde que se eliminó el plomo, y la normativa panameña permite hasta un 50% de estos compuestos en la mezcla. El benceno está clasificado como carcinógeno humano por la Organización Mundial de la Salud, mientras que el tolueno y el xileno son sustancias cuya inhalación prolongada o en altas dosis es considerada tóxica.

El etanol puede sustituir directamente esos compuestos. Además, su combustión reduce significativamente las emisiones de monóxido de carbono y de material particulado fino PM2.5, responsables directos de enfermedades respiratorias y cardiovasculares en zonas de tráfico intenso. En municipios como San Miguelito, los niveles de material particulado duplican y triplican los límites que la OMS considera seguros. Esos números, no son solo estadísticas: representan la salud de personas concretas.

La preocupación por fricciones comerciales tampoco tiene sustento cuando uno mira de cerca lo que ocurre. Basados en el Memorandum de Entendimiento que Azucalpa suscribió hace 3 años con el sector productor de maíz de Estados Unidos, se han hecho capacitaciones, consultas y seminarios. Igual cooperación se ha dado a nivel hemisférico a través de la Coalición Panamericana de Biocombustibles, lo que se llevó a la Asamblea Nacional no es sorpresa ni crea fricción internacional, más bien genera una oportunidad que en este momento no existe. En ese sentido, los mandatos de mezcla similares no son una rareza. Son la norma en los mercados más grandes del planeta en donde 7 de cada 10 galones de gasolina vendida en el mundo se mezcla con etanol.

Así, Estados Unidos autorizó el E15 de forma permanente. Brasil el 30% y evalúa subirlo al 35%. La India el 20%, la Unión Europea, con el E10 implementado en la mayoría de sus miembros, estudia avanzar al 20%.

Sobre la compatibilidad del parque vehicular, que requieran medidas de mitigación por posibles daños, el argumento en contra se cae solo al evaluar la evolución tecnológica automotriz. Lo que antes podía ser un problema, los fabricantes globales llevan más de dos décadas resolviéndolo: diseñando sus motores para operar con estas mezclas. Respecto a los pocos autos antiguos de gasolina existentes en Panamá, los aromáticos de la gasolina actual ya degradan sus componentes desde hace años. La probabilidad de que aún conserven piezas originales sensibles al etanol es prácticamente cero, pues ya habrán sido reemplazadas en sus mantenimientos habituales.

El debate técnico no solo es bienvenido, es indispensable. Pero para que ese debate sea productivo, tiene que partir de lo que el texto realmente dice, de lo que la ciencia realmente documenta y de lo que los mercados internacionales realmente hacen. Panamá llega tarde a esta conversación, lo que esperamos es que sea sin malentendidos.