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El debate sobre la administración de los puertos no es un asunto meramente técnico; es una definición de modelo económico y de concepción del Estado. En un país con vocación logística como Panamá, cuya posición geográfica lo convierte en eje natural del comercio hemisférico, la gestión portuaria impacta directamente la competitividad, la inversión extranjera y la generación de empleo. Históricamente, los puertos fueron considerados activos estratégicos cuya administración debía permanecer en manos del Estado. Bajo esa lógica surgieron estructuras públicas que asumieron la operación directa de terminales marítimas.

Sin embargo, la experiencia demostró que el Estado empresario no siempre es sinónimo de eficiencia. La antigua autoridad portuaria terminó asociada a prácticas burocráticas, politización, lentitud decisional y cuestionamientos de transparencia que afectaron la competitividad del sistema. Volver a entregar la administración directa al Estado significaría retroceder hacia esquemas ya superados. El aparato público responde a ciclos políticos, enfrenta restricciones presupuestarias y suele carecer de la agilidad que exige el comercio marítimo global. En un entorno donde los puertos compiten entre sí como verdaderos hubs logísticos, la eficiencia operativa, la inversión constante en tecnología y la capacidad de respuesta rápida son determinantes. Ello no implica que la administración privada esté exenta de cuestionamientos.

Precisamente, por tratarse de activos estratégicos, el eje central debe ser la transparencia y la rendición de cuentas. Si existen dudas razonables sobre administraciones anteriores o actuales —aunque hayan sido provisionales— la respuesta no puede ser la continuidad automática ni la simple prórroga. La provisionalidad no debe convertirse en permanencia encubierta. La solución pasa por abrir el sistema a nuevos jugadores, mediante procesos competitivos, públicos y transparentes. No debe distinguirse el país de origen de los operadores; en una economía globalizada, la experiencia y el capital son internacionales. Lo que sí debe exigirse es que quienes aspiren a administrar nuestros puertos no hayan participado en esquemas cuestionados del pasado ni formen parte de estructuras que generen conflictos de interés o dudas sobre su desempeño previo.

La competencia real, con reglas claras y supervisión estricta, es el mejor antídoto contra la ineficiencia y la captura de rentas. El Estado debe asumir su verdadero rol: regulador fuerte, fiscalizador independiente y garante del interés nacional. Debe diseñar concesiones con parámetros objetivos, cánones adecuados, compromisos de inversión verificables, cláusulas de desempeño y mecanismos de reversión ante incumplimientos. El error sería creer que la única alternativa ante problemas de gestión privada es la estatización. Cuando el Estado compite directamente con la empresa privada en sectores donde esta puede operar con mayor eficiencia, se distorsiona el mercado y se debilita la confianza inversionista.

El intervencionismo económico puede terminar replicando viejas prácticas que ya demostraron sus límites. En conclusión, la administración portuaria debe permanecer en manos privadas, bajo concesiones sólidas y supervisión rigurosa. Deben incorporarse nuevos actores, sin discriminar su origen, pero asegurando que no formen parte de administraciones cuestionadas del pasado o del presente provisional. Devolver al Estado la operación directa sería reincidir en modelos que ya evidenciaron ineficiencias y prácticas indeseables. El camino correcto es más transparencia, más competencia y un Estado fuerte como regulador, no como empresario. La ACP es la excepción a la regla.