Rieles contra alas: el pulso por el espacio en Panamá

La reciente presentación del proyecto ferroviario Panamá–David ha reavivado un debate crucial: ¿qué ocurrirá con el aeropuerto Marcos A. Gelabert de Albrook? Entre renders y maquetas modernas se esconde una decisión de fondo que podría borrar del mapa a un aeropuerto concebido por razones estratégicas y cuya relevancia operativa aún late con fuerza.

El traslado del antiguo aeropuerto de Paitilla hacia Albrook no fue un capricho, sino una decisión sustentada en la necesidad de mayor espacio, seguridad y eficiencia en las operaciones aéreas. Con ese cambio, la aviación panameña pudo desarrollarse dentro de parámetros aceptables de seguridad y continuidad. Hoy, sin embargo, el panorama es distinto: cerrar Albrook no sería un simple traslado, sino la eliminación de un nodo vital en la red aérea nacional.

La industria aérea ha sido motor de progreso en Panamá: ha generado empleos, impulsado el turismo, promovido el surgimiento de nuevos empresarios, facilitado la creación de escuelas de aviación y garantizado el acceso a comunidades remotas. Además, Albrook ofrece un valor añadido difícil de reemplazar: la cercanía con la ciudad, clave para pasajeros ejecutivos y para emergencias médicas.

En 2025, los números hablan por sí solos. Tocumen movilizó 13.77 millones de pasajeros entre enero y agosto, con un crecimiento del 8% frente al año anterior, además de 159,233 toneladas de carga (+16%)y más de 109 mil operaciones. Mientras tanto, Gelabert —aunque con menor escala— mantiene una función crítica: en su puesto migratorio se registraron 8,569 viajeros internacionales de enero a julio, pero la mayor parte de su movimiento es doméstico, con vuelos hacia más de 14 destinos nacionales, operaciones chárter, evacuaciones médicas, vuelos humanitarios, turismo local y formación de pilotos.

Según cifras gremiales de 2025, el aeropuerto sostiene 67,592 operaciones anuales, 210,128 pasajeros, 342,499 kilos de carga, más de $3 millones en ingresos al Estado, además de un aproximado de 90 aeronaves,21 empresas de aviación, 200 hangares y 4 escuelas.

Este inventario de aeronaves y operaciones no puede trasladarse sin más a otra terminal. Howard, por ejemplo, tiene su propia dinámica y ya cumple un rol clave: es el aeropuerto alterno principal de Tocumen. Si Howard debe absorber, además de sus operaciones actuales, un flujo adicional de vuelos desplazados de Albrook, la saturación sería inevitable. Tanto en aire como en tierra, la capacidad se vería comprometida, con el riesgo de poner en jaque la seguridad operacional.

La demanda de vuelos sigue creciendo y Panamá necesita más, no menos, infraestructura aeroportuaria. En este contexto, el cierre de Albrook sería un retroceso. Los promotores del tren deben buscar alternativas que permitan la coexistencia de ambos sistemas de transporte, sin tratar a la aviación como un huésped sin derechos al que se puede expulsar y reubicar cuando conviene, ignorando su papel estratégico para el país.

El progreso no está en elegir entre rieles o alas, sino en construir un país que vuele más alto con ambos. Panamá no puede perder el cielo que Gelabert ya conquistó.