Macchu Picchu, ejercicio cuzqueño de conexión ferroviaria

Hace más de cien años nació el proyecto ferroviario de 172 kilómetros que intentó conectar la sierra y la selva del territorio cuzqueño, es decir, la Ciudad Imperial -denominada así por hacer sido la capital del imperio de los incas- con la provincia de La Convención. Los estudios de este ferrocarril se iniciaron por cuenta del gobierno en 1913 bajo la conducción del ingeniero Víctor Monje. Al año siguiente -cuando en Europa se iniciaba la Gran Guerra- se empezó, bajo la modalidad de ruta concesionada, la construcción de la vía desde la estación de San Pedro en el Cuzco hasta la población de Arcos, llamada así por el puente de tres arcos que servía de señal para la bifurcación de la carretera hacia Abancay en Los Andes y el tendido del tren que iba con dirección a la selva. Esos primeros once kilómetros estaban a 3680 metros sobre el nivel del mar y su realización estuvo a cargo del ingeniero estadounidense Robert Reed quien murió trágicamente en un accidente laboral. La concesión pasó a manos del ingeniero Viñas Prohías en 1915 y durante su administración los inspectores de obras fueron el ingeniero Mauro Valderrama y el ingeniero J. Villavicencio. El señor Viñas avanzó con los trabajos 46 kilómetros hasta la quebrada de Pomatales donde murió víctima de un accidente en 1918, momento en que el entonces Ministerio de Fomento se hizo cargo de la obra, designando al ingeniero Villavicencio como responsable, avanzando del kilómetro 47 al 77. En 1921, Villavicencio fue reemplazado por el ingeniero R. Anderson que avanzó solo hasta el kilómetro 80 debido a las lluvias que obligaron a necesarias obras complementarias de albañilería en el tramo de los kilómetros 46 a 63. Anderson también logró terminar seis kilómetros del ramal ferroviario a Urubamba.

En 1923 dejó el puesto al ingeniero Carlos Romero Sotomayor que llegó hasta el kilómetro 88, construyó la estación de San Pedro en Cuzco y prolongó catorce kilómetros más el ramal ferroviario de Urubamba construyendo además el puente sobre el río Vilcanota de 64 metros de luz. En 1925 fue reemplazado por el ingeniero J. Barreda y Bustamante que modificó las formas de concesión de la vía trabajando por contrato los kilómetros del 88 al 92 y por administración los tramos 92 al 102 y el 115 al 118. En agosto de 1927 quedó al frente de la obra el ingeniero Porfirio Quiroz que construyó por contrato el tramo 102 al 110. En enero de 1928 asumió la administración de la vía el ingeniero R. Romero Leith que la abrió al tráfico oficial hasta el kilómetro 100 en setiembre de ese año donde se construyó la estación provisional Cedrobamba y la estación terminal “La Máquina” en el kilómetro 110 (Revista Semanal “Mundial”, número extraordinario de homenaje a Cuzco y Arequipa, diciembre 1928). Según el investigador Sosa Campana (2923) “se llegó así a Aguas Calientes [...] donde se estableció un campamento para los trabajadores que construían la línea, y al acceso frente a Machu Picchu”. Tramo que actualmente existe y sigue operando por su valor turístico asociado a las ruinas de la ciudadela inca.

A finales de 1928, se habían concesionado los tramos del 123 al 125 al ingeniero Jorge Brosovich, del 125 al 130 al ingeniero Efraín Aguilar, del 130 al 135 a los señores Barreto y Normand, del 135 al 140 a los señores Alvístur y Venero, y por último, del146 al 158 al señor Capuano Blanco. Se tenía previsto, en 1929, construir los puentes de San Miguel en el kilómetro 118 y el de Acobamba en el 122. Sin embargo, el “crack” de 1929 echó al traste estas proyecciones y los trabajos se paralizaron en los tramos concesionados el año anterior. Para dificultar aún más las cosas, se produjo el golpe de estado del comandante Sánchez Cerro contra el presidente Augusto B. Leguía lo que significó el abandono del proyecto hasta 1950 en que fue retomado por el entonces presidente Odría llegando al kilómetro 129. Finalmente, en octubre de 1977, se alcanzó Quillabamba a 172 km del Cusco, sesenta y tres años después de lo esperado.

Las tres locomotoras que atendieron la ruta fueron bautizadas popularmente como “Yanamachu” (negro viejo, en quechua) por su antigüedad y color; “en la actualidad una de ellas se encuentra en el Parque Urpicha del Cusco, otra se halla en la ciudad de Lima y la tercera se encontraría en un depósito de ENAFER -Empresa Nacional de Ferrocarriles- en el Distrito de Santa Ana” (Sosa Campana, 2023).

Gracias a esa proeza de ingeniería se alcanzaba así el objetivo de conectar Cuzco con la despensa agrícola de la selva y potenciar la producción de azúcar y té. “El impacto de este ferrocarril transformó la fisonomía urbana y económica del Cusco de forma radical. Al convertirse en un punto neurálgico para la llegada de productos de la selva, se requirió una enorme zona de abasto” hace cincuenta años (Cectur-Unsaac, 2026 citando a Farrington, 2013).