Siete días para llegar a Buenos Aires

Hace casi cien años, en 1929 la conectividad entre Lima y Panamá era más sencilla y directa que aquella que buscaba unir la capital peruana con Buenos Aires o La Paz. Mientras que la ruta hacia Panamá era marítima, la otra era una combinación de travesía marítima, ferroviaria, carretera y lacustre que tomaba siete días. La ruta más corta era operada por “Ferrocarriles del Sur del Perú” y, según los anuncios de la época, los vapores salían del puerto de El Callao todos los miércoles llegando a Mollendo los viernes para conectar con el servicio internacional peruano-boliviano hacia el lago Titicaca.

Los pasajeros salían de Mollendo en tren nocturno -después de la llegada del vapor- llegando a Puno el sábado a las seis de la mañana y hacían trasbordo en los vapores peruanos “Cova” e “Inca” para cruzar el lago Titicaca y llegar a Guaqui -del lado boliviano- a las seis de la tarde del mismo día. Inmediatamente los pasajeros abordaban el tren Guaqui-La Paz en coche restaurante, llegando a las once de la noche del sábado.

Para los que continuaban viaje con destino a Argentina, tomaban el tren La Paz-Buenos Aires que salía todos los domingos a las cuatro y treinta de la tarde llegando a la capital argentina los jueves a las diez de la mañana viajando en un coche cama y un vagón restaurante en una ruta sin escala ni trasbordos (Revista Mundial Nro. 446, Año VIII, enero 1929).

Esta es la ruta que, años antes y en sentido inverso, hizo el vizconde galo René de Lyrot para sus nupcias con Emilia Sara Dreyfus Gonzáles acaudalada heredera de Auguste Dreyfus, comerciante textil francés que hizo una fortuna como consignatario del guano peruano -fertilizante natural que multiplicaba la riqueza de la tierra y, por ende, incrementaba la producción de frutas y hortalizas- que se producía en las islas cercanas a la costa del departamento de Ica, al sur de Lima (Varela, 1924).

Los vizcondes constituyeron la “Peruvian Sugar States Company Limited” para la producción de azúcar en las haciendas de Talambo, Huabal y Lurifico de propiedad de Maria Isabel Olivares viuda de Salcedo. La alianza fue próspera porque en la década de 1920 exportaban azúcar hacia Panamá y otras naciones del istmo (Revista Mundial Nro. 446, Año VIII, enero 1929 y Salcedo, 2020). Lo anecdótico fue que el gestor de esta estrategia de producción fue Augusto B. Leguía quien sería presidente del Perú en dos oportunidades.

La segunda de 1919 a 1930 en que fue depuesto por el comandante Luis M. Sánchez Cerro, jefe de la guarnición de Arequipa, quien se desentendió de toda iniciativa comercial.En 1929 cumplía un año de funcionamiento el “Kennel Park” donde se realizaban carreras de galgos y a las que solía asistir el presidente Leguía porque se otorgaban los premios “Presidencia de la República” y “Jesús M. Salazar” (Revista Mundial Nro. 446, Año VIII, enero 1929). De acuerdo con el investigador Pacheco (2012) “los primeros galgos que compitieron en el canódromo de Lima fueron importados de Inglaterra, Estados Unidos, Venezuela y Panamá.

Fue celebre la perra ‘Lady Here’, ganadora en Irlanda, Panamá y Venezuela [...] Todas las carreras empezaban a las 9:30 pm, este horario a altas horas de la noche nos da una idea del grado de modernización y seguridad de la ciudad de Lima que ya contaba con alumbrado eléctrico desde décadas atrás”.

La vizcondesa Emilia Sara de Lyrot, amante de los perros, invirtió en el canódromo hasta 1930 en que fue reubicado en el distrito de Breña en la ciudad de Lima. Con el golpe de Estado del comandante Sánchez Cerro, decidió tener un papel más discreto en las finanzas del país moviéndose regularmente entre Panamá y Nueva York.La ciudad de Lima se encuentra asentada delante del cerro San Cristóbal, representativa elevación que cuenta con una gigantesca cruz en la cima que fuera inaugurada el 23 de diciembre de 1928.

La cruz original de hierro forjado se encontraba deteriorada por la excesiva humedad de la ciudad por lo que se decidió reemplazarla según el diseño del fraile franciscano descalzo Francisco Aramburú y el constructor Oscar Zagazeta. Los materiales llegaron vía Panamá. Las obras se iniciaron sin contar con todo el dinero (se trató de una colecta popular) por lo que el tramo final fue financiado por el propio Zagazeta y un aporte no determinado de Emilia Sara. El resultado fue una cruz de veinte metros de altura que ha resistido los terremotos de 1940, 1966 y 1974.

En los momentos previos al crack de 1929, Lima exhibía nuevas muestras de prosperidad como medios de locomoción modernos, centros de esparcimiento y monumentos que buscaron dos propósitos, uno político y el otro, social. De un lado, cimentar el prestigio del régimen de Leguía ante Latinoamérica y, de otro, cohesionar a todas las fuerzas sociales, dispersas por las nuevas ideologías que, con mayor o menor intensidad o agresividad, buscaban el imperio de la solidaridad y la cooperación.