Informe revela sobrecostos en grandes obras del MOP

PANAMÁ. Un informe solicitado por la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA) al experimentado ingeniero civil Gilberto A. Moncayo pone al descubierto las irregularidades técnicas que envuelven el proyecto de ensanche a seis carriles de la vía Domingo Díaz y otros grandes proyectos que ejecuta el Ministerio de Obras Públicas.

Moncayo hace su diagnóstico a la luz de las publicaciones hechas por La Estrella y para comprobar las características, soporte y pavimentos del proyecto que ejecuta el gobierno en la vía Tocumen. No solo eso, también le alarman los niveles de sobrecosto que refleja esta vía de 12 kilómetros de longitud para la cual se tienen destinados $237 millones en la modalidad ‘llave en mano’.

¿PORQUÉ ES TAN COSTOSA?

Tras el reportaje Preferencia por el asfalto genera dudas, publicado por este diario el pasado 29 de junio, se da a conocer el informe de Moncayo, donde corrobora que no se están realizando los estudios correctos para la elaboración de las nuevas carreteras y solo se están preocupando por destruir las ya existentes, realizar reparaciones costosas y triplicando la ‘inversión’ pública.

Estas observaciones, particularmente lo que atañe a la Domingo Díaz —donde el MOP y el contratista justifican los altos costos en función de la tasa de financiamiento y al encarecimiento de los materiales de construcción—, colisiona con lo que establece este documento técnico: ‘La adenda para hacer pagos anticipados al tiempo de financiamiento debe producir una rebaja proporcionada al costo. El contratista y el MOP tienen la responsabilidad de hacer un diseño óptimo y lo más económico para el Estado, donde prive el concepto del mejor valor’.

El informe elaborado para la SPIA solicita una explicación detallada del valor por kilómetro de carretera, versus la demanda del asfalto para construir. Para Moncayo, es una exageración que una carretera de 12 kilómetros tenga un precio de 19.8 millones por kilómetro, independientemente de sus características.

OTRAS EXPLICACIONESEN MATERIA TÉCNICA, EL EXPERTO CREE QUE EN LA AMPLIACIÓN DE LA VÍA TOCUMEN (IGUAL QUE EN EL ENSANCHE A SEIS CARRILES DE LA AUTOPISTA ARRAIJÁN-LA CHORRERA), DONDE SE UTILIZA EL RUBBLIZING (QUE CONSISTE EN DESTRUIR LA LOSA DE HORMIGÓN PARA LUEGO SER CUBIERTA CON UN DOBLE SELLO DE ASFALTO) SON ‘SOLUCIONES’ QUE RESUELVEN A CORTO PLAZO, ES DECIR, CON UNA VIDA ÚTIL DE ENTRE 8 Y 12 AÑOS. ‘ESTO PROVOCA UN DESGASTE DE LA VÍA, LO QUE IMPLICA VOLVER A INVERTIR EN REPARACIONES’, AGREGA EL INFORME.

Pese a sus costos, en la Domingo Díaz se obvió un elemento importantísimo: No se contemplan mejoras en el paso elevado de San Miguelito, el cual es, hoy por hoy, uno de los ‘cuellos de botella’ más complicados de todo el país. ‘Al no atender esto, es por el gusto el esfuerzo de ampliar la vía para despejar el tráfico que allí se genera’, añade. En el documento también se solicita que se investigue por qué desde hace tres años, con la llegada del ministro Federico José Suárez, se ha eliminado el uso de isleta central y el hombro interior; descartando otras alternativas más económicas y que no desmejoran el paisaje ni eliminan espacios para futuros ajustes. Por sus costos, se propone, además, crear accesos que conecten esta vía con el Corredor Sur para evitar más tranques.

SE CREÍAN SUPERADAS

Cincuenta años después se revive un debate técnico que especialistas en materia de construcción de vías consideraban superado: la conveniencia del uso de asfalto sobre el hormigón hidráulico.

El informe nos remonta a la construcción de la carretera de Divisa-Las Tablas (que hoy —50 años después— es objeto de otro polémico ensanche impulsado por la administración de Federico Suárez) y otros tramos que poco a poco se fueron anexando a la Interamericana.

Por aquellos días, utilizar pavimentos con superficie de rodadura de cemento tipo Portland era todo un logro. Los panameños se oponían a las carreteras de asfalto.

Cuando se desarrolló ese proyecto, revela el informe, hubo todo un movimiento ciudadano (porque había consulta) para que se obviara el asfalto, aunque costara unos miles más, a cambio de tener una carretera con mayor durabilidad. ‘El gobierno en 1952 defendía el uso del asfalto, mientras que críticos y expertos consideraban que el cemento —que de paso se producía en Panamá— era el indicado para construir la Interamericana’, revela.

DETRÁS DE LAS MEGAOBRAS

Hoy, la mayoría de los grandes proyectos que impulsa el MOP (donde no hay consultas de ningún tipo con la sociedad ni la SPIA ni a la Universidad Tecnológica) priva —por encima de todo— el uso del asfalto.

Por ello, exministros de Obras Públicas, ingenieros independientes y la sociedad civil han puesto la mirada sobre la ampliación de la Arraiján-La Chorrera y en la vía Domingo Díaz, donde se emplea el llamado rubblizing. Hasta la SPIA cuestionó esa práctica.

La situación de torna más controversial cuando se constata que una de las primera movidas del ministro Suárez al asumir el control del MOP fue concesionar las cuatro plantas de procesamiento de asfalto de la institución, la implementación del programa ‘Asfaltando tu ciudad’ a un costo de $250 millones, además de la presencia de la empresa Almacenadora Nacional, cuyo dueño es Ricardo Suárez Sogo —su tío— que recibió un contrato de $6.47 millones, según el diario La Prensa.