08 de Ago de 2022

Nacional

"La Trasatlántica y el Perú: sus vínculos panameños"

En 1918 la Primera Guerra Mundial había concluido, el Canal llevaba cuatro años de funcionamiento y las navieras comerciales están decididas a recuperar sus posiciones en el mundo del transporte

“¡Alejarse! ¡Quedarse! ¡Volver! ¡Partir! Toda la mecánica social cabe en estas palabras” (César Vallejo,poeta).

En 1918 la Primera Guerra Mundial había concluido, el Canal llevaba cuatro años de funcionamiento y las navieras comerciales están decididas a recuperar sus posiciones en el mundo del transporte. Hay antiguos y nuevos competidores, viejos desafíos, pero nuevas máquinas, grandes oportunidades y mucha temeridad. Se evidencia un febril dinamismo de pasajeros y mercaderías. Las navieras inglesas buscan abrir brechas y reducen progresivamente los fletes -llegarán a rebajas de hasta el 30% en 1923-, su número y presencia les permite trabajar con márgenes lo suficientemente bajos para obligar a otros competidores a navegar casi al límite de la línea de flotación financiera.

En ese escenario la audacia de la Compañía ‘Trasatlántica’, el gigante naviero español de propiedad del Marqués de Comillas, se hizo presente. Interesada en los mercados centro y sudamericanos del Pacífico envío en viaje de exploración al carguero "Isla de Panay" en estrecha coordinación con su agencia en la ciudad panameña de Colón en la entrada atlántica del Canal. En sus bodegas llevaría “exclusivamente productos catalanes en 2250 bultos por valor de casi un millón de pesetas” (Revista Comercial Ibero Americana, XVIII, Barcelona, 1918, citada por Martínez, 2003).

El "Isla de Panay" salió el 1 de agosto de 1918 desde Barcelona con dirección a Panamá donde repostó suministros, arregló máquinas y embarcó productos panameños y estadounidenses. No tomó pasajeros salvo al agente de la compañía -Garcés- que tenía que preparar el informe del viaje. Se cuenta como anécdota que en esa travesía también se transportaron los muebles y enseres para las oficinas de los consulados españoles establecidos en el Perú.

El vapor español conducido por el capitán Gimbernau llegó a Lima el 15 de septiembre de 1918 y permaneció en El Callao tres días. Su arribo fue más bien discreto y un tanto sigiloso, sin pompa ni recibimientos gubernamentales salvo aquel que le ofreció la ‘Cámara Oficial Española de Comercio del Perú’ -creada en 1901- con un almuerzo en el Hotel Maury, cuna del hoy conocido aperitivo Pisco Souer. Una vez en puertos españoles, Gimbernau decidió “[…]aconsejar a la Trasatlántica que estableciera una oficina en Lima que informara y ayudara a planificar futuros viajes, y estableciera tarifas de fletes competitivas” (Martínez, 2003) se sugirió también que la ruta de contacto fuese por Panamá y se extendiese el trayecto hacia el sur hasta Valparaíso.

Pronto les surgió un contendor, la ‘Compañía di Navegazione Generale Italiana "Veloce"’ que, en 1919, solo un año después del “Isla de Panay”, llegó a El Callao y Valparaíso con el navío "Bologne" que acoderó repleto de manufacturas italianas y se fue cargado de azúcar, caucho y algodón. La Cía. “Veloce” usaría a Panamá como pivote de su conectividad marítima. En Lima se despertó una celosa y emotiva competencia entre las asociaciones de inmigrantes italiana y española que se materializaría en los monumentos que cada comunidad regalaría a la ciudad de Lima con ocasión del Centenario de la Independencia en 1921.

Del viaje de 1918 la Cía. Trasatlántica sacó tres importantes conclusiones: el viaje había durado 44 días y la "Pacific Steam Navigation" como la “Grace Line” lo hacían en 22, por lo que habría que revisar itinerarios y la potencia así como la modernidad de los motores; segundo, tan importante como transportar mercaderías era transportar personas, el mundo registraba una movilidad humana enorme; y, tercero, en trayectos tan largos, el comfort es importante. Para 1922, la Trasatlántica había resuelto estas tres amenazas a su competitividad.

Mientras tanto, entre Panamá y el Perú, España gatillaba una estrategia para establecer la nueva ruta por el Pacífico contando para ello con la actuación de tres pilares claves: don Jaime De Ojeda Brooke, jefe de la legación española en Lima y La Paz (1919-1930); don Antonio Pinilla Rambaud, cónsul de España (1918-1938); y la Cámara Oficial Española de Comercio del Perú. Sus esfuerzos dieron como resultado que, mediante la Real Orden del 29 de marzo de 1923, se establezcan “[…]doce expediciones anuales de la línea Venezuela-Colombia [con periodicidad mensual] desde el puerto panameño de Colón a Valparaíso, vía Canal de Panamá, con escalas en puertos peruanos” (Alharilla, 2001, citado por Martínez, 2003). En mayo de 1923 arribó el primer barco de la Trasatlántica, el “Manuel Arnús”, un palacio flotante que tuvo una destacada presencia con motivo de la conmemoración, en 1924, del Centenario de la batalla de Ayacucho.

De ahí en adelante, por los siguientes cinco años, el Pacífico fue, en palabras del embajador De Ojeda, el “escenario de una encarnizada lucha mercantil” (Martínez, 2003). El 27 de agosto de 1928 el gobierno español suprimía las líneas de navegación por el Pacífico sudamericano. La Trasatlántica había sido derrotada por la "Pacific Steam Navigation," y la "Compañía di Navegazione Generale Italiana". El último buque de la Trasatlántica se despidió de Lima en mayo de 1929, cerrando un capítulo intenso pero breve en que los intereses comerciales de tres naciones buscaron armonizarse para constituir una alternativa al dominante comercio marítimo europeo occidental y estadounidense. La crisis de 1929 y la inestabilidad política de la Segunda República española impidieron repetir la experiencia.