El tren Panamá-David: conectividad, desarrollo y desafíos del nuevo trazado ferroviario

En el marco de los esfuerzos por mejorar la conectividad y promover el desarrollo regional, el Gobierno nacional ha retomado la visión ferroviaria como una alternativa estratégica de movilidad. La reciente publicación del alineamiento de la primera fase del Ferrocarril Panamá-David marca un hito en esta dirección, evocando el papel histórico que ha tenido el ferrocarril en la integración territorial del país. Este proyecto plantea, además, interrogantes sobre experiencias pasadas, como el tren Panamá-Colón, y abre la puerta a nuevas posibilidades de descentralización y desarrollo a través del transporte ferroviario de pasajeros.

La Secretaría Nacional de Ferrocarriles del Gobierno Nacional, adscrita a la Presidencia de la República, mediante del Decreto Ejecutivo N.º 2 del 8 de julio de 2025, ha divulgado el alineamiento de la primera fase del Ferrocarril Panamá-David-Frontera, también conocido como Tren Panamá-David, por las implicaciones urbanas de conectar ambas ciudades.

La idea de unir dos ciudades mediante una vía férrea no es nueva en Panamá, pues el precedente para la construcción del Canal fue precisamente la necesidad de transportar personas y cargas entre las costas pacífica y caribe. A pesar de la existencia actual de una infraestructura ferroviaria hacia Colón, surge la pregunta: ¿por qué desapareció el tren de pasajeros entre Panamá y Colón? Una de las razones ha sido el despoblamiento de la ciudad de Colón y la pérdida de sus plazas de trabajo. En su momento, existía un flujo en ambos sentidos: trabajadores de la ciudad de Panamá que se trasladaban a Colón, y colonenses que laboraban en la capital. Actualmente, existe un tren que hace la travesía con fines turísticos, de forma ocasional los fines de semana, con una tarifa aproximada de $40.00, operado por la empresa Panama Railway Company.

El diseño del alineamiento del ferrocarril Panamá-David tiene como antecedente técnico el estudio preliminar realizado por la empresa China Railway Design Corporation, en el año 2019, durante el final del gobierno de Juan Carlos Varela. Sin embargo, al inicio de la administración de Laurentino Cortizo se anunció que no se daría continuidad a esa propuesta inicial.

Para el desarrollo actual del proyecto, el Gobierno contrató los servicios de la firma de ingeniería AECOM, con amplia experiencia en infraestructura ferroviaria a nivel global. Entre sus antecedentes más relevantes se encuentra la consultoría para el tren de alta velocidad Kuala Lumpur–Singapur (KL–SG), con una velocidad proyectada de 350 km/h y una longitud aproximada de 350 km, incluyendo siete estaciones en territorio malasio y una en Singapur. Aunque el proyecto fue cancelado en 2021 por el Gobierno malasio, AECOM completó el estudio de alineamiento definitivo.

En el caso panameño, el trazado contempla una longitud total de 475 kilómetros, distribuidos en 14 estaciones, con una velocidad operativa proyectada de 177 km/h. Este diseño busca responder a criterios de eficiencia operativa, conectividad regional y viabilidad técnica en función del terreno y la demanda estimada.

Uno de los aspectos más relevantes del proyecto ha sido el trazado del alineamiento. En la presentación oficial, el equipo técnico a cargo ha definido seis estaciones para la primera etapa del proyecto: Panamá Pacífico, La Chorrera, Chame, Río Hato, Penonomé y Divisa.

La estación terminal en Panamá Pacífico tiene como objetivo consolidar un nodo logístico estratégico vinculado al puerto de Rodman, ubicado en la entrada del Canal de Panamá. Esta estación también aprovecharía la cercanía con el aeropuerto de Howard (actualmente Panamá Pacífico), la futura conexión con el cuarto puente sobre el Canal y la línea 3 del Metro de Panamá. Según el trazado propuesto, la estación estaría situada al norte de la carretera Panamericana. El trayecto hacia La Chorrera implicaría atravesar un área de bosque protegido en el distrito de Arraiján. Se prevé que los pasajeros puedan conectarse con el sistema de transporte urbano a través de la línea 3 del Metro de Panamá.

En cuanto a la estación de La Chorrera, esta se ubicaría al norte del centro urbano, en una zona suburbana próxima al Chorro de La Chorrera. El sitio estaría entre las barriadas Las Estancias de Las Mendozas, Monte Viejo y Sunset Country Club, en dirección a Mendoza. Uno de los desafíos en este sector será el tejido de una red vial y un sistema de transporte público eficiente que permita el acceso a la estación. Se proyecta que la estación funcione como un tren de cercanía hacia la ciudad de Panamá y que incluso se construya antes de la extensión de la línea 3.

Por su parte, la estación de Chame no estará ubicada en el centro del pueblo, sino en Coronado, específicamente detrás de los centros comerciales tipo strip mall: Terrazas de Coronado y el supermercado Riba Smith. Esta estación está concebida para atender un polo turístico de carácter doméstico en crecimiento acelerado.

La estación de Río Hato estará ubicada en las cercanías del extremo norte de la pista del Aeropuerto Internacional Scarlett Martínez, lo que permitirá aprovechar su proximidad a resorts turísticos y hoteles del litoral pacífico, facilitando el acceso a esta zona de alto interés turístico.

La estación de Penonomé se justifica por razones urbanas evidentes, al ser un núcleo de población importante en la región central del país. Se prevé su ubicación en las inmediaciones del nuevo Estadio de Miraflores de la ciudad Deportiva. No obstante, desde el punto de vista geométrico del trazado, algunos podrían argumentar que la estación habría sido más eficiente en Aguadulce, debido a que ese tramo presenta una línea más recta. Sin embargo, esta alternativa habría acercado demasiado el recorrido a la estación de Divisa, perdiendo el equilibrio entre distancias y cobertura.

La inclusión de una estación en Divisa no se justifica tanto por la densidad urbana, sino más bien por su valor estratégico como punto de conexión hacia la península de Azuero y como posible ramal de una futura extensión ferroviaria hacia esa región. Además, en esta primera etapa, Divisa funcionará como un nodo receptor de pasajeros provenientes de otras provincias como Veraguas, Chiriquí y Bocas del Toro, así como de viajeros que ingresen desde Costa Rica. Con la construcción de esta estación, Divisa podría abrir oportunidades en torno al desarrollo comercial, urbano y de transporte.

Si el proyecto avanza conforme a lo previsto, los grandes beneficiados serán los propietarios de terrenos cercanos a las futuras estaciones, quienes verán aumentada significativamente la plusvalía de sus propiedades. Por el contrario, los terrenos directamente afectados por el trazado ferroviario no experimentarán el mismo efecto, más allá del valor que el Estado estime para efectos de expropiación e indemnización.

Este ambicioso proyecto ferroviario no solo representa un avance en materia de infraestructura y movilidad nacional, sino que también plantea desafíos urbanos, ambientales y sociales que deberán ser cuidadosamente gestionados. La correcta planificación de las estaciones, el desarrollo de servicios complementarios y una visión integral del territorio serán claves para garantizar que esta inversión pública se traduzca en beneficios reales para las comunidades. Más allá de unir ciudades, el tren puede convertirse en una herramienta poderosa para integrar regiones, descentralizar el desarrollo y modernizar el país.