Más allá de Panama Ports, el futuro de los puertos panameños

Los puertos de Cristóbal y Balboa son para muchos un botín más en una de las transacciones más grandes de la historia marítima reciente, pero para Panamá son recursos preciados, operados por décadas de forma desventajosa para los intereses nacionales y que ahora finalmente podrían operar bajo nuevos términos.

Ambos puertos son operados actualmente por Panama Ports, empresa subsidiaria de la empresa china CK Hutchison. El 4 de marzo de este año, CK Hutchison y el Consorcio Blackrock-TIL emitieron un comunicado conjunto comunicando su intención de vender los puertos de CK Hutchison alrededor del mundo, incluyendo Cristóbal y Balboa, por un valor de 22.800 millones de dólares. Acordaron 145 días para negociar de forma exclusiva, aunque esperaban llegar a un acuerdo final en abril.

Pasaron los meses y la transacción no se concretó. El gobierno chino anunció una investigación por prácticas monopolísticas contra la compañía y la discusión elevó las tensiones geopolíticas entre el país asiático y Estados Unidos, que acusa a China de controlar el Canal de Panamá.

El domingo 27 de julio se cumplieron los 145 días de exclusividad. Al día siguiente, China anunció su interés en involucrar a un inversionista de gran escala chino en la transacción. De acuerdo a medios internacionales, podría tratarse de la naviera estatal Cosco Shipping. Esa misma semana, la francesa Compagnie Maritime d’Affrètement y Compagnie Générale Maritime (CMA CGM) también manifestó su interés.

Se trata de un juego de poder entre las principales líneas de contenedores, MSC (parte del acuerdo con Blackrock), Maersk, Cosco y CMA CGM que buscan el control de distintos puntos de la cadena logística de valor alrededor del mundo. Los 43 puertos a la venta de CK Hutchison podrían inclinar la balanza comercial.

El miércoles, el contralor de la República, Anel Flores, realizó una conferencia de prensa dónde anunció la presentación de dos demandas contra el contrato ley aprobado por la Asamblea Nacional y firmado entre el Estado y Panama Ports, una por inconstitucionalidad y otra por nulidad.

Al preguntarle qué efecto tendrían estas demandas en la transacción internacional respondió: “Eso no es un tema que ataña a Panamá. Lo que sí atañe a Panamá es que los puertos son nuestros. Son de la República de Panamá, por ende, de todos los panameños. Y no me parece correcto que hay en otras latitudes otras gentes negociando el futuro sobre los bienes que son de nosotros los panameños.”

¿Qué pasa entonces con el contrato? La decisión está en manos de la Corte Suprema de Justicia. Pero el presidente de la República, José Raúl Mulino, ha dejado claro que no le ve futuro al contrato ley y que, al igual que con el proyecto minero, busca otro tipo de relación contractual.

“La Corte tiene ahora la decisión en sus manos respecto de lo que ha planteado el señor contralor con mucho fundamento en su tema. Esperaremos ese veredicto”, afirmó Mulino durante su conferencia semanal el jueves. “Sobre los puertos y la mina, son asociaciones público-privadas. No puedo adelantar mayores detalles. Por la sencilla razón de que es mejor así. Será ampliamente informado el país sobre las decisiones que se vayan tomando, cuando se tomen. Pero no veo en este momento ni la subsistencia de ese contrato de Panama Ports enmendado o no, ni la creación de un nuevo contrato ley. El Estado tiene facultad en este tipo de temas de establecer asociaciones”, concluyó.

Las Asociaciones Público Privadas (APP), son un modelo regulado en Panamá por la Ley 93 del 19 de septiembre de 2019 mediante el cual el Estado hace un contrato a largo plazo con un inversionista privado, interviniendo a través de alguna entidad pública.

“A mí me encanta la idea de que sea público privado. Sería extraordinario, porque la idea sería que el Estado tenga rentabilidad del principal activo, pero que esa rentabilidad la utilice para que los otros territorios nacionales que están desvinculados de la posición geográfica, tengan oportunidades también haciendo puertos, haciendo embarcaderos. Hay cerca de 300 poblaciones costeras que no tienen ni siquiera un muellecito”, comentó Carlos González De La Lastra, exsecretario general de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y quien fue uno de los principales promotores de la Ley General de Puertos, así como de la Estrategia Marítima Nacional de Panamá. “El marco legal y constitucional vigente junto a los convenios internacionales ratificados ofrecen hoy una oportunidad concreta para recuperar la rectoría estatal sobre el sistema portuario. Ya tenemos el marco legal que le da justificación a Panamá para hacer cambios sustanciales en los contratos”, destacó.

De La Lastra coincide con el presidente Mulino en buscar un camino distinto a los contrato ley. “¿Cuál es el origen del problema que tenemos ahora mismo? El origen del problema que tenemos son los contratos leyes y el desconocimiento del Estado durante la primera ola de concesiones portuarias. Los denominados contratos leyes aprobados por la Asamblea Nacional se convirtieron en el instrumento utilizado para legalizar concesiones con condiciones asimétricas y, en muchos casos, favoreciendo intereses particulares. Este modelo dio pasos a prácticas de corrupción institucionalizadas bajo la lógica del que hay para mí, deteriorando la credibilidad y la capacidad del Estado. Esta lógica que hay para mí se debe a que los contratos leyes tienen que ser aprobados por la Asamblea. Y los diputados, cuando llegaba un contrato ley, negociaban”, detalló.

Para el exsecretario de la AMP, la participación estatal es fundamental y la guía debe ser la Ley General de Puertos. El objetivo de esta ley es ser la base sobre la cual se fundamenten todos los contratos de concesión de puertos. La firma de contratos ley esquiva este propósito.

De La Lastra destaca además que el país debe trabajar en su estrategia logística mejorando la conectividad, no solo de puertos, sino también de carreteras, aeropuertos y todos los eslabones en la cadena logística. Considera que Panamá tiene las herramientas para pasar de ser solo un sitio de transbordo a convertirse en un productor y exportador capaz de competir en el mercado global.

El expresidente Ernesto Pérez Balladares dirigió el proceso de privatización de los puertos y la firma del contrato con Hutchison en 1997. Ahora, aboga por la intervención estatal. “El país no puede esperar más. La Autoridad Marítima debe asumir el control e intervenir los puertos en Cristóbal y Balboa mientras se resuelve el tema legal”, dijo en una entrevista con TVN Noticias. “Lo que tenemos es que sacar del medio a este grupo que se ha portado con nosotros como verdaderos maleantes. Creo que existen todas las capacidades legales para hacerlo”, añadió.

El contrato ley original firmado en el gobierno de Pérez Balladares contemplaba un beneficio al país de 10% de los ingresos brutos de la empresa, más una anualidad de 22,2 millones de dólares fija. La resolución 14, del 13 de mayo de 2002, emitida durante el gobierno de Mireya Moscoso cambió los términos del contrato. En esencia, se eliminó el aporte fijo y el 10% sobre los ingresos, reemplazándolo por un porcentaje de las ganancias. Panama Ports luego “tercerizaría” algunos servicios, diluyendo aún más las ganancias del estado.

“Colaron una cláusula que decía que las condiciones dadas en estos contratos, los nuevos puertos, serían aplicables para los contratos dados anteriormente. Lo colaron, como la clásica trampa, y el que hay para mí, y eso les dio cierto marco jurídico para hacer los cambios, pero los cambios fueron un desastre”, explicó De La Lastra. “Yo recuerdo que en Panamá le hicimos una inspección y de los primeros tres días sacamos que nos debían tres millones de dólares a la Autoridad Marítima”, acotó.

En enero de 2025 la Contraloría inició una nueva auditoría a Panama Ports. De acuerdo al informe preliminar, la lesión patrimonial al estado durante el tiempo de la concesión supera los 1.300 millones de dólares.

¿Qué dice la empresa?

Luego que el contralor anunciara la presentación de las demandas, Panama Ports Company (PPC) emitió un comunicado en el que advierte sobre la seguridad jurídica y el impacto a las inversiones extranjeras. “Respecto de las acciones legales en curso, creemos firmemente que, el respeto a la seguridad jurídica y el estado de derecho brindan a las empresas e inversionistas la certeza de que Panamá es un país seguro para invertir”.

También comentó sobre el proceso de venta y la participación del gobierno panameño. “Llegado el momento dentro del proceso de venta, PPC llevará a cabo las comunicaciones pertinentes, incluyendo las actuaciones correspondientes ante el Gobierno de Panamá. Afirmamos que creemos que la colaboración con el Gobierno de Panamá es vital para discutir el camino a seguir para PPC y que queremos trabajar con el Gobierno por un futuro mejor para apoyar a Panamá”, concluyó.