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09 de Apr de 2020

América

Seguir adelante

SUIZA. A medida que iba escuchando estas noticias, intentaba definir un plan de acción. Lo mejor, en mi mente, era seguir adelante. S...

SUIZA. A medida que iba escuchando estas noticias, intentaba definir un plan de acción. Lo mejor, en mi mente, era seguir adelante. Si debíamos quedarnos en Groenlandia, aprovecharíamos para hacer turismo local. Me volví hacia Don para conocer su punto de vista y para mi gran sorpresa, su rostro tenía una expresión sombría, algo que delataba perplejidad y desconcierto.

“Creo —me dijo— que no voy a poder seguir acompañándote. Sería mejor que vayas con alguien con más experiencia que yo...”

Este anuncio me dejó helada. ¿Cómo era posible que este experimentado piloto con más de 6,000 horas de vuelo, 40 cruces sobre el Atlántico, de América a Europa con aviones monomotores, se echara para atrás? ¿Qué era lo que le preocupaba? ¿El clima? ¿La espera en Groenlandia? ¿Por qué no me había avisado antes, en vez de hacerlo allí, en un pueblito de 14,000 habitantes perdido en medio de Canadá?

Ni modo, tenía ahora que conseguir a un nuevo piloto que fuera aceptado por la compañía de seguros. Pero para mi gran sorpresa, Alan intervino. “Yo no tengo problema en ir contigo”, me dijo. “Puede ser bien interesante. Y me encantaría esta experiencia. Soy instructor de vuelo. Cuento con 5,000 horas de vuelo y he cruzado 7 veces el Atlántico. Lo único es que no conozco el Cirrus, pues nunca he volado este tipo de avión. Pero tú sí conoces bien tu avión. Te puedo asesorar con todo el resto: el clima, la ruta?”

Vaya pues —me dije—, como caído del cielo. Era la mejor opción. Me puse de inmediato a contactar a mi compañía de seguros y a enviarle toda la documentación de Alan esperando que dieran una respuesta rápida y positiva.

Llevamos a Don a que alquilara un carro para ir al aeropuerto de Ottawa y tomara un vuelo comercial hacia Lakeland.

Teníamos que esperar la respuesta del seguro. Así que el 4 de agosto no era un día para volar. La respuesta de la compañía de seguros llegó al día siguiente. Un e-mail me informaba que Alan estaba aprobado como “Ferry Pilot”. ¡Excelente noticia! Llamé a Alan y él me confirmó que las condiciones meteorológicas habían mejorado un poco y podíamos iniciar nuestra ruta hacia el Norte de Canadá.

Despegamos, pues, bajo un sol radiante y un cielo azul. Nuestro objetivo era hacer una parada en La Grande Riviére, situada a 560 millas de Pembroke (1,037 km) para seguir luego hacia Kuujuakk. Pero, para sorpresa nuestra, muy rápidamente el clima comenzó a empeorar y nos encontramos, de pronto, totalmente sumergidos dentro de oscuras y espesas nubes con cero de visibilidad. No me sentía muy tranquila. La temperatura había bajado a cero grados y por debajo de esto, comenzaría a formarse hielo. Miraba fijamente el borde de ataque del ala izquierda. No, todavía no se veía ninguna partícula de hielo. Al comunicarnos con el controlador, nos enteramos que el techo (límite mínimo de las nubes) en La Grande Riviére estaba por debajo de los mínimos autorizados para la aproximación. Debíamos desviarnos hacia nuestro aeropuerto alterno, Moosonee.

En mi experiencia de vuelo, nunca me había tocado realizar una aproximación por instrumentos en verdaderas condiciones IMC (solo simulado con el Hood). Me dije a mí misma: “ni modo, ¿soy piloto por instrumentos o no? Para esto me entrenaron, para esto preparé el rating. Sí lo puedo hacer? y con el corazón latiéndome con fuerza me fui concentrando en mi aproximación. Afuera no se veía nada y la lluvia era cada vez más intensa. Nada que hacer, debía concentrarme en los instrumentos. Sabíamos que, según los pronósticos, el techo estaba en seiscientos pies. Por lo tanto, al llegar a la parte final de la aproximación, sería capaz de ver la pista. Esperaba que así fuera, y de repente, como por milagro, al descender, las nubes comenzaron a disiparse. ¡Ahí estaba la pista!

De modo que aterricé sin problema. ¡Mi primera aproximación real por instrumentos había sido realizada con éxito!

Nos abastecimos de combustible y comimos algo rápido.

Nuestra siguiente etapa era Kuujuaak, 586 NM (1085 km) al noroeste de Moosonee, nuestra última parada en Canadá antes de cruzar el Atlántico para llegar a Groenlandia. Las condiciones no eran propicias. La visibilidad, nula. Nuevamente estábamos en totales condiciones de navegación por instrumentos. La temperatura había bajado a cinco grados bajo cero y poco a poco, sobre el borde de ataque de las alas, se iban depositando pequeñas partículas de hielo. “Este hielo no nos va a perjudicar. Se va a disipar pronto” me dijo Alan con una voz tranquila “Puedes sentir el sol detrás de las nubes” Efectivamente, poco a poco el sol fue apareciendo y derritiendo el hielo que se había acumulado. “Se necesita una cantidad mucho más importante de hielo para que este comience a interferir en el desempeño del avión —continuaba explicándome Alan—. Anota la velocidad que tenemos actualmente. Si percibes que vamos perdiendo velocidad, es que efectivamente el hielo nos está afectando. Pero actualmente todo está bien”. Tanta calma y seguridad solo podían provenir de un piloto con experiencia de vuelo en condiciones extremas. La tranquilidad de Alan restauraba poco a poco mi confianza.