La ribera canalera del Pacífico, un gran diamante en bruto

La ampliación del Canal de Panamá representa un mar de oportunidades para quienes se dedican a los temas navieros y de logística. Dentro de 12 a 18 meses, cuando la vía ampliada entre en funcionamiento, los barcos que podrán utilizar la ruta por primera vez —los postpanamax y los newpanamax— tendrán necesidades que se podrían satisfacer en el Pacífico panameño, siempre y cuando el país juegue sus cartas de manera inteligente y oportuna.

Verbigracia: los servicios de redistribución de mercancía a otras latitudes del continente como Centro y Suramérica y, también, el Caribe.

En el sector atlántico, en cambio, el panorama está más claro porque hay una gran variedad de concesiones portuarias otorgadas a la salida de las esclusas de Gatún, lo que representa una gran oferta para los requerimientos de trasbordo.

En cambio, en el Pacífico, el panorama es distinto. Las concesiones otorgadas por la Autoridad Marítima de Panamá se cuentan con los dedos de las manos.

Y de esa decena, solo dos de las concesiones corresponden a puertos encargados del desembarco y traslado de contenedores.

Se trata de Panama Ports Company (subsidiaria de Hutchison Port Holdings de Hong Kong ) y PSA Panama International Terminal de la Autoridad Portuaria de Singapur (PSA por sus siglas en inglés).

Estas dos compañías están trabajando a su máxima capacidad, por lo que, cuando el Canal ampliado esté funcionando, es poco probable que tengan la oferta necesaria para suplir la demanda, consideran los expertos,

PSA está ampliando su capacidad; sin embargo, comenta Roberto Sabonge, consultor y exvicepresidente Ejecutivo de la Dirección de Planificación y Desarrollo Comercial de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), el problema que tiene el puerto de PSA es que no conecta, directamente, con los puertos del Atlántico, algo que sí sucede con el Panama Ports Company, ubicado del lado Este de la ribera del Pacífico, en donde se encuentra el ferrocarril.

El periodista Franklin Castrellón Morales, exfuncionario de Comunicaciones de la ACP, explica que ‘esta conectividad le permite al puerto de Balboa una conexión directa con los puertos del litoral atlántico (Cristóbal, Manzanillo International Terminal y Colon Container Terminal).

Donde está PCC es donde hace falta más capacidad portuaria— considera Roberto Sabonge—. Es ahí donde el país debe desarrollar más capacidad portuaria.

DIAMANTE EN BRUTO

Esa falta de competencia es la que ha limitado a Panamá de explotar plenamente las mieles su posición geográfica tan estratégica.

Comenta Sabonge que de las 16 grandes compañías navieras del mundo, apenas tres o cuatro se han ubicado en el país, a pesar del interés general en el istmo, en parte, por el monopolio del mercado.

Castrellón Morales, en este tenor, recuerda también que ha habido varias compañías que ya han abandonado el istmo en busca de mejores condiciones. Por ejemplo, el periodista destaca el caso de CMA/CGM, que se fue a Kingston (Jamaica), igual que Hapag-Lloyd y CSAV (Compañía Sudamericana de Vapores), que ya no tienen centros de operaciones en Panamá.

Tanto el periodista como el consultor emiten el mismo comentario: el potencial del Pacífico panameño se está desperdiciando.

Esta misma idea ronda en la cabeza de Jaime Ford, presidente de la Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá (CCIAP). ‘No estamos aprovechando a cabalidad las oportunidades que ofrece nuestro litoral Pacífico', considera el empresario.

P ero ese sentimiento no lo tienen solo los panameños. En el ámbito internacional, hay muchos que consideran que Panamá debe sacarle más el jugo a todo lo que tiene.

En una publicación del pasado 15 de abril de La Estrella de Panamá , se cita a Klaus Holm Laursen, director ejecutivo de la terminal de contenedores del Canal de Suez de APM, quien comentaba que ‘Panamá tiene años de adelanto respecto a otros canales, y necesita mejorar la propuesta de valor que tienen todos los días, buscar formas de hacer más con lo que tienen'.

BUSCANDO SOLUCIONES

La ACP, consciente de esto, planteó que un potencial negocio una vez culminada la ampliación, podría ser la construcción de un tercer puerto en la salida de la vía por el Pacífico, en la antigua base de Corozal.

Aunque la idea goza con la aprobación de diversos sectores relacionados con el mercado naviero, al momento de que la Autoridad del Canal de Panamá llevó un proyecto de Ley con el que se establecerían beneficios fiscales para la compañía que construya y se encargue del puerto, los diputados rechazaron la propuesta desde su llegada al primer debate.

Esas excepciones fiscales que se solicitaban, curiosamente, son las mismas que hoy gozan los puertos que existen en el Pacífico.

Para Ford, de la CCIAP, la actuación de los diputados respondió más a intereses personales que a lo que podría beneficiar al país, algo que censura el empresario.

Si la Asamblea hubiese aprobado el proyecto en tercer debate y el presidente Juan Carlos Varela lo hubiera ratificado, entonces, la ACP hubiera pasado a la siguiente etapa en el cronograma, que es la de la precalificación y calificación de los operadores interesados.

En los corrillos se comenta que los principales operadores del mundo tienen interés en el proyecto. No obstante, el único que lo ha hecho público es APM Terminals, del Grupo Maersk.

Aunque no lo ha dicho abiertamente, también se rumora que Panama Ports Company, la empresa que ya tiene un puerto en el área, posee intereses en quedarse con esa otra concesión.

Esta hipótesis no ha sido del agrado de muchos que lo consideran una práctica monopólica que no beneficia al país.

‘Cuando uno da una concesión es para que otro la explote, por eso, a Panamá le conviene más operadores a competir. La competencia mejora la calidad de servicio y los precios', comenta Sabonge, quien explica que en Corozal debería haber ‘alguien más que Hutchison (Port Holdings)'.

LA OTRA CARA

Toda moneda tiene dos lados, anverso y reverso. Así se podría considerar a la ACP y a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) cuando se habla de concesiones portuarias.

El proyecto de Corozal lo lleva la Autoridad del Canal de Panamá porque la antigua base es un territorio bajo su control; empero, en el resto de las tierras que se conceden en el país para la construcción de puertos, el responsable es la AMP o, en algunos cuantos casos, la Unidad Administrativa de Bienes Revertidos (UABR).

La ACP iba a escoger al ganador de la concesión en Corozal a través de varias etapas de clasificación que sirvieran como filtro.

A diferencia de su tocayo canalero, en la AMP, por lo menos en los últimos años, se aplicaron otros métodos para otorgar terrenos.

Actualmente, se investigan las concesiones que se otorgaron a finales del gobierno pasado en terrenos que se encuentran en Howard y que, según declarara Jorge Barakat, director de la AMP, cuando fue ratificado en su puesto, serían revisadas a conciencia.

Curiosamente, los otorgamientos de tierra que están bajo la lupa se ubican en el lado oeste de la ribera Pacífico del Canal, del lado que, según los expertos, es el menos rentable.

Si es así... ¿por qué la voracidad de algunos empresarios para quedarse con esas tierras?

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ALTERNATIVA

Farfán, el ‘plan B' para el desarrollo portuario local

A unque pocos, además del de Corozal, hay otros terrenos del litoral Pacífico del Canal que podrían servir para la construcción de un puerto de carga y distribución.

Uno de esos lugares es Farfán, una posibilidad que se viene barajando desde hace años. No obstante, comenta el periodista Franklin Castrellón Morales, este terreno tiene una desventaja similar a PSA: No tienen acceso directo a los puertos del Atlántico.

Comenta Roberto Sabonge, consultor y ex vicepresidente Ejecutivo de la Dirección de Planificación y Desarrollo Comercial de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), que Farfán pudo haber sido una opción hace 10 años; pero hoy, las cosas son distintas, pues en esa zona se han construido— o están por construirse— un sinnúmero de infraestructuras como hoteles, el sector urbano de Panamá Pacífico y el cuarto puente sobre el Canal, que complicarían la existencia de un puerto en esa parte del país.

‘En el área Oeste de esa región se está dando una concentración que es muy difícil que conviva con un puerto y las actividades logísticas alrededor de esto', opina Sabonge.

Si esto se está dando, es porque ha faltado planificación en cómo se van construyendo las ciudades , opina el consultor quien considera que a las tierras alrededor del Canal no se le ha dado el mejor uso posible que permita un crecimiento económico sostenible.

‘De nada nos sirve estar pensando a corto plazo en construir edificios que, sí, generan mano de obra para construcción, pero no generan empleo ni mayor actividad económica a mediano y largo plazo para poder seguir creciendo', argumenta Sabonge.

Además de esto, el consultor expone otro argumento que le resta viabilidad a Farfán: la falta de recursos básicos en la décima provincia. ‘El lado oeste de la ciudad necesita, también, otro tipo de infraestructura. Cualquier muelle industrial requiere acceso masivo por carretera, así como electricidad y agua. Habría que hacer el análisis [de la viabilidad] del proyecto'.

Franklin Castrellón

‘ La ampliación generará más tráfico de buques, lo que incrementará las operaciones de trasbordo de carga para redistribución'.

PERIODISTA

Roberto Sabonge,

‘ Donde está el ferrocarril que conecta con los puertos del Atlántico, es donde hace falta más capacidad portuaria'.

CONSULTOR MARÍTIMO.