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14 de Jul de 2020

Nacional

Movilidad y expansión urbana en ciudad de Panamá

Adoptar el automóvil representó una irrupción en la forma en que funcionaban y se construían las ciudades alrededor del mundo

Panamá década de 1950: cuando el tranvía empezó operaciones en 1913, la ciudad apenas se extendía unas 200 hectáreas y tenía una población aproximada de 21 mil personas. Para la década de 1940, tendría una población cinco veces mayor.Carlos Gordón

La entrada en operación del tranvía en 1913 fue una revolución para la ciudad. Con este desaparecieron, prácticamente, el caballo y el coche; la ciudad tuvo su primera planta de generación de electricidad y facilitó la urbanización de ciertas áreas de la ciudad como el barrio de Bella Vista.

El tranvía sirve inicialmente a una ciudad compacta, densamente poblada, incluso en ciertas áreas como El Chorrillo, hacinada. En el momento de su puesta en funcionamiento, el centro urbano llegaba hasta la avenida 3 de noviembre (Municipio de Panamá, 1911), con lo cual, la movilidad estaba centrada en conectar este centro urbano con su periferia más inmediata hacia el este y con la Zona del Canal hacia el norte y oeste.

Simultáneamente ocurre un proceso de incorporación del auto a la ciudad, a partir de acciones como la adopción de normas que regularon el registro, características, velocidad y operación de los automóviles; la adecuación de la vialidad existente, además de la construcción de nuevas vías, y finalmente, la regulación del transporte público a partir del uso del ómnibus o chiva.

En 1927 se expedirían las dos primeras normas orientadas a regular la circulación de los automóviles por las carreteras en Panamá. De especial interés es el Decreto 31 de febrero de este año, en el cual se regulaba el funcionamiento de los omnibuses o chivas, y que incluía normas como la obligatoriedad de mantener visible los lugares terminales de los recorridos, a no admitir mayor número de pasajeros del que tenga permiso, a aceptar todo el que solicite sus servicios, y a, estando en paradas terminales, emprender la marcha tan pronto estén ocupados la mitad de los asientos (Secretaria de Gobierno y Justicia, 1927).

El 31 de mayo de 1941 se da por finalizada la operación del tranvía ante las críticas que este recibía, la irrupción de las chivas y la expansión urbana. Esto significó un trauma para la ciudad que no estaba preparada aún para este cambio. El Municipio de Panamá se planteó en ese momento establecer un servicio de transporte colectivo, debido a las quejas de los ciudadanos que no tenían cómo movilizarse hacia áreas como Carrasquilla, Juan Franco y Vista Hermosa, ya que para esa fecha solo operaba una línea de buses, la cual conectaba el mercado con San Francisco de la Caleta (La Estrella de Panamá, 1941).

Para 1944 se habían establecido en la ciudad unas 13 rutas de omnibuses, las cuales eran atendidas por unas 11 empresas, conectando San Felipe, Santa Ana y El Chorrillo, con lo que entonces era considerada la periferia este de la ciudad y la Zona del Canal. Las rutas unían principalmente barrios como San Francisco, Parque Lefevre, Pueblo Nuevo, Vista Hermosa, Monte Oscuro o Panamá Viejo, con lugares en el centro como Catedral, el Palacio de las Garzas, el mercado y la Plaza 5 de mayo, (Ministerio de Obras Públicas y Salud, 1945).

Se puede inferir de los datos sobre el número de omnibuses o chivas en operación según ruta, que los recorridos que mayor demanda tenían eran, la ruta que conectaba Balboa- el centro urbano y Panamá Viejo, con 39 vehículos, y la ruta que unía La Loma de Pueblo Nuevo con el centro urbano, que contaba con unos 65 vehículos. La primera ruta era manejada por la empresa Transporte Arosemena -Brid y la segunda por la Mutua Ayuda de Choferes.

La operación de estas rutas presentó desde sus inicios, los mismos retos que aún sufrimos los ciudadanos en la actualidad. Una nota de La Estrella de Panamá en junio de 1941, señalaba que, “era costumbre de los chiveros no llevar a su destino a los pasajeros y que este caso se contemplaba más a menudo en las afueras de la ciudad, donde al quedar uno o dos pasajeros en una chiva, el conductor por lo general les pide que se bajen y tomen otro vehículo porque él no se quiere tomar la molestia de llevarlos a su destino”.

Tal testimonio refleja con claridad el problema que representaba la alta dispersión y baja densidad de población para la provisión de servicios públicos en la ciudad de Panamá, desde fechas tempranas en su expansión. De acuerdo con el censo de población de 1940, en los barrios que formaban la periferia de la ciudad de Panamá residían 13,919 habitantes, un 12% del total de población en toda el área urbana, (Contraloría General de la República, 1945).

Adoptar el automóvil representó una irrupción en la forma en que funcionaban y se construían las ciudades alrededor del mundo. En nuestro próximo artículo analizaremos cómo los nuevos paradigmas en la movilidad urbana y la tecnología pueden transformar las ciudades del futuro, y qué acciones se deben implementar para responder adecuadamente a las demandas que estos nuevos paradigmas plantean.