La plaza de la Estación, espacio de confluencia y representación de la ciudad de Panamá

Al inaugurarse el ferrocarril de Panamá en 1855, la estación terminal en el Pacífico de la Panamá Railroad Company se encontraba en La Ciénaga, un sector del arrabal cerca del mar en el barrio de Santa Ana, en las inmediaciones del muelle americano. Este lugar era presa de los constantes incendios pues estaba rodeado de chozas, tipología constructiva que fue prohibida por el gobernador a partir de 1863.

Un relato de New York Times Daily, publicado en marzo de 1855, describe el lugar: “nos divertimos mucho a nuestra llegada a la estación de Panamá, fuimos testigos de los embarques de los pasajeros para California. El vapor está obligado a anclar a unas dos millas, y el pasajero y sus equipajes son llevados a los barcos en pequeños botes. Los negros los transportan gentilmente a lomo desde la playa hacia los botes y bien pueden imaginar lo divertida que es la escena para el espectador, especialmente cuando llega una ola más grande y se lanza sobre algunos pobres desafortunados”.

Ninguno de los modos de transporte público durante el siglo XIX había desarrollado edificios especiales para la congregación de pasajeros. La estación terminal de la ciudad de Panamá como declaración formal de estructura y arquitectura, tuvo una lenta evolución. La habilitación de una boletería así como un área para la espera y abordaje del tren era suficiente.

Las compañías de barcos de vapor vendían sus boletos en las oficinas del centro de la ciudad y en los muelles justo antes de la hora de salida.

Los pasajeros subían a los vagones desde el costado de la carretera. No se invirtió en estructuras elaboradas, por lo que las primeras estaciones consistían en un sencillo cobertizo de madera o un galpón industrial.

La primera terminal erigida fue demolida en 1886 debido a su antigüedad y general estado insalubre.

Panamá Railroad Company junto a la Pacific Mail Streamship Company eran también dueñas en un joint-venture de cuatro islas sobre la bahía (Naos, Perico, Culebra y Flamenco) que habían sido compradas a Colombia y que esperaban se convirtieran en el término y conectividad futura de la línea transístmica. Sin embargo, la extensión nunca se concretó debido a que la concesión de Nueva Granada requería que la línea concluyese en la ciudad de Panamá.

Como parte del negocio ferroviario, la compañía también operaba una línea de vapores cubriendo la ruta entre Colón y Nueva York desde 1863.

La segunda terminal de pasajeros fue trasladada en 1884 a un punto contiguo al puente de Calidonia y la carretera de Las Sabanas. Había una gran necesidad en Panamá así como en Aspinwall (Colón) de una nueva terminal debido al gran aumento de pasajeros, alojamientos adicionales y un edificio con cerramientos para implementar un sistema controlado de boletería.

Se instaló un edificio y plataforma temporal, a la espera del material para la construcción de una nueva terminal. Mientras tanto, en 1885, se hicieron extensas reparaciones en los muelles de Panamá; se amplió el muelle inglés y se reconstruyó el galpón sobre el muelle americano.

La apertura del nuevo edificio ocurrió en 1886. (The Canal Record, Vol. VII, No.6). Luego que Estados Unidos comprara todos los derechos del Canal de Panamá, incluyendo las acciones del ferrocarril en 1904. Era propietaria de la estación, dos muelles, edificios secundarios, tiendas y varias parcelas de tierra dentro de los límites de la ciudad. La Isthmian Canal Comission había realizado trabajos de saneamiento en 1909 en el área que además era el punto de enlace con el barrio de Balboa, frontera de la Zona del Canal.

El magnífico edificio en términos arquitectónicos abrió al público el 1 de noviembre de 1913.

La compañía ferroviaria descubrió que podía fomentar los viajes y generar ingresos adicionales al proporcionar servicios auxiliares con la mejora de la estación terminal. Ofreció salas de espera grandes y cómodas, baños limpios y amplios, techos elevados para protegerlos de las inclemencias del tiempo así como la separación de servicios preferenciales entre el silver roll y el gold roll. Estos últimos estaban dispuestos a pagar por mejores servicios como el manejo de equipaje facturado, el envío de telegramas, la coordinación de conexiones con los barcos de vapor de conexión, y el envío de paquetes urgentes.

Nombrada como Union Station, la nueva estación permitía que las vías y las instalaciones de la estación ferroviaria fuesen compartidas por dos o más compañías ferroviarias separadas. Estaba equipada al más moderno estilo, en paridad con la Terminal del Atlántico, inaugurada en 1909. Sin embargo, en el diseño del conjunto se impusieron fuertes criterios de segregación racial y clase social.

La confortabilidad de los viajes en tren y las mejoras en las condiciones sanitarias facilitaron también el surgimiento del turismo. La hotelería en particular tuvo una época de gloria desde la apertura del hotel Tívoli en 1905 y alcanzó popularidad comparable con el sur de Florida, Cuba y Jamaica.

Blake Scott en el ensayo 'From Disease to Desire: The Rise of Tourism at the Panamá Canal' discute “cómo Panamá, originalmente una ruta colonial de comercio y conquista militar se convirtió en una ruta de turismo en el siglo XX. Panamá jugó un papel clave en la transición de una región del Caribe plagada de enfermedades y dificultades sanitarias a un lugar deseado, de “cementerio de hombres blancos” a un patio de recreo tropical para los turistas.

En mayo de 1912, The Star and Herald anuncia la apertura del hotel Internacional; contiguo a la sede de la Pacific Stream Navigation Company, fue concebido como un hotel de primera clase, dirigido a clientela americana y europea, con excelentes restaurantes, cabarets y barbería. La localización era ideal, en el lado opuesto a la estación del ferrocarril y a un costado del nuevo tranvía de la ciudad. El moderno edificio era a prueba de incendios, completamente equipado con lo último de los artefactos sanitarios y mobiliario nuevo que ofrecía confort y conveniencia. Su propietario era C. W. Muller, pero pasó rápidamente a manos del empresario Thomas J. Brady, quien administró el hotel hasta 1940.

La estación de ferrocarril y su plaza desempeñaron un papel clave en la conectividad y vida cultural de la ciudad de Panamá al convertirse en un centro neurálgico de un sistema de transporte continental.

Proporcionaba un interfaz entre ese sistema y el tránsito local y suburbano, los barcos a vapor, taxis, buses, chivas, calles y aceras; tejiendo un sistema orgánico complejo. Además, catalizaron el desarrollo circundante y fue un componente central de un plan urbano que incluía la naciente Zona del Canal y los nuevos suburbios de la ciudad con el tradicional centro histórico. Lo que es más importante, el espacio público de la plaza de Estación, que hoy se conoce como plaza 5 de Mayo, ha sido un medio para expresar valores cívicos y de vida urbana, manteniendo hoy su vigencia e importancia.