Podemos resucitar el proyecto de ferrocarril continental

Según los expertos, el ferrocarril es de alta eficiencia para largas distancias, mayores de 400 kilómetros, sobre todo para mercancías. Para pasajeros, son muy eficientes el tren de proximidad en áreas urbanas y suburbanas y el de alta velocidad para unir grandes ciudades que son el centro de regiones muy pobladas. Las únicas ciudades del vecindario de Panamá (1,9 millones de habitantes del área metropolitana) que cumplen este requisito son San José de Costa Rica (2,6 millones) y Medellín (4 millones), en Colombia.

Recordemos que el ferrocarril de Panamá, de 77 kilómetros, fue el primero que atravesó un continente, en 1855. Siguió el ferrocarril transcontinental de Estados Unidos (4.100 km), de Nueva York a San Francisco, de 1869, y el tercero, el transcanadiense (6.300 km), de Halifax a Vancouver, de 1885, antes que el cuarto, el transiberiano ruso (8.800 km) de San Petersburgo a Vladivostok, de 1904. Todos unieron algún punto del Pacífico con otro del Atlántico.

Desde entonces ha habido una larga historia en el desarrollo de los ferrocarriles en el mundo y en la región latinoamericana. Queda pendiente utilizar la tecnología ferroviaria en el istmo panameño para unir a todo el continente americano, utilizar mejor nuestra posición geográfica y reforzar nuestro peso geopolítico.

El 15 de abril de 2019, el presidente Varela recibió los resultados del estudio de factibilidad, pagado por el gobierno chino, de un ferrocarril de Panamá a David (sólo 150 mil habitantes), que costaría aproximadamente 4.100 millones de balboas. Declaró, con entusiasmo delirante, que “el proyecto es económicamente viable, sustentado en la rentabilidad social para el país en términos de la mejora de eficiencia en los servicios públicos, movilidad de los ciudadanos, incentivo al turismo, así como la potenciación de la ruta marítima del Canal de Panamá y los centros logísticos.” Además, “con 21 paradas en un tramo de 391,3 kilómetros de longitud, que atravesaría por tierra, túneles y puentes las provincias de Panamá, Coclé, Herrera, Veraguas y Chiriquí. El tren alcanzaría hasta los 160 kilómetros por hora en el caso de los pasajeros y 80 kilómetros por hora en el caso del tren de carga.”

Hasta allí se llegó, puesto que no convenció un proyecto que parecía más bien de carácter político para presentar una buena imagen de un gobierno moribundo que, por otra parte, dejaba por su inepcia y su promoción de la corrupción pública, un amargo sabor entre los panameños. Además, iniciativa ferrocarrilera para justificar —sin necesidad porque era la decisión correcta— el establecimiento de relaciones diplomáticas con la República Popular China.

Algunos candidatos para las elecciones generales de 2024 han resucitado como propuesta tentadora para un pueblo poco instruido y mal informado el costoso proyecto de ferrocarril desde la capital panameña hasta David y no se atreven, quizás por desconocimiento técnico y/o viejos mitos anti colombianos, a proponer algo más sensato, sin duda más rentable y con mayor interés interno y continental, un ferrocarril hasta Medellín, que también destaponaría mejor el Darién. Ferrocarril que en el otro sentido llegaría hasta San José, en Centroamérica, para que se conecte con México y de tal forma con todo el continente americano. Podría circular de manera paralela a una real carretera interamericana. Obras que harían de Panamá el puerto internacional con mucha mayor conectividad marítima de Colombia y del resto de América Central.

El ferrocarril y/o la carretera panamericana se toparían con el enorme Parque Nacional del Darién creado en 1980, que ocupa 579.000 hectáreas. Parque que se extiende a lo largo de la frontera con Colombia, lleno de biodiversidad y también víctima ya de deforestación y de ocupación humana desordenada, verdadera coladera de inmigrantes ilegales por donde pasaron más de 520 mil en 2023. Lugar que fue declarado por la UNESCO Sitio del Patrimonio Mundial en 1981 y Reserva de la Biosfera en 1982. Añadimos el Parque Nacional Natural de los Katíos, de menor tamaño (más de 72.000 hectáreas), en Colombia, junto a la frontera con Panamá, declarado Reserva de la humanidad por la UNESCO en 1994, y también los pequeños grupos indígenas de ambos países con reservas comarcales. Todas esas condiciones motivarían a grupos ambientalistas radicales, fanáticos, y opositores de otras naturalezas a poner obstáculos a la unión de ambos países por vía terrestre, aunque su actitud contradiga el verdadero interés nacional de Panamá y de Colombia, y, en general, de todo el continente americano.

Estudios de factibilidad técnica y económica, además de los de impacto ambiental y sus medidas de mitigación, no deberían presentar grandes dificultades. La construcción, en pocos años, tampoco exigiría esfuerzos desmedidos de ingeniería y no habría un costo exorbitante para completar los aproximadamente 110 kilómetros de carretera faltantes por la región del Atrato (mitad en Panamá y mitad en Colombia), incluyendo el largo puente de 1,3 kilómetros sobre el río homónimo y un viaducto sobre zona pantanosa, y la serranía del Darién en Panamá y Colombia, desde Yaviza en el territorio panameño hasta Lomas Aisladas, en el colombiano. Una carretera asfaltada entre ambos lugares, facilitaría grandemente la construcción de un ferrocarril relativamente paralelo.

Hasta ahora, infortunadamente no percibimos ningún interés en el gobierno nacional, en los grupos políticos de oposición y en la sociedad civil, indiferentes en general a la planificación del desarrollo nacional, por los estudios relativos a una comunicación por tierra con México al norte y con Sudamérica, fundamental para nuestro futuro, el de Darién y el de toda la región. Además, el actual Ministerio de Obras Públicas (MOP), altamente politizado, ha sido incapaz, como nunca en las últimas décadas, de dar adecuado mantenimiento a las principales vías urbanas y suburbanas, a la carretera interamericana y a la mayoría de las otras carreteras nacionales. Dudamos, pues, de su capacidad para adelantar con éxito, rapidez y transparencia obras viales o ferroviarias más importantes. Queda el proyecto, a mi juicio prioritario, para el buen gobierno que al fin elijamos en mayo de 2024.