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- 09/08/2026 00:00
La antigua grúa flotante, reconstruida en Cristóbal en 1905, puso a prueba las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores antes del histórico tránsito del Ancon.
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Agrega La Estrella en Google ↗️Mucho antes de que el vapor SS Ancon quedara registrado como el primer buque en realizar el tránsito oficial por el Canal de Panamá, otra embarcación ya había demostrado que aquella gigantesca obra de ingeniería podía hacer realidad el sueño de unir los océanos Atlántico y Pacífico.
El protagonista de aquella prueba fue la Alexander LaValley, una antigua grúa flotante que el 7 de enero de 1914 se convirtió en la primera embarcación autopropulsada de altamar en completar el tránsito por el Canal durante su etapa de construcción. Su recorrido, realizado meses antes de la apertura oficial, permitió poner a prueba uno de los componentes más complejos de la vía interoceánica: el funcionamiento de sus esclusas.
La hazaña ocurrió cuando los trabajos del Canal se encontraban en su etapa final. La infraestructura todavía no había sido inaugurada formalmente, pero el tránsito de la grúa flotante representó una prueba técnica fundamental. La embarcación atravesó las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores, en el sector del Pacífico, y confirmó que el sistema diseñado para elevar y descender los buques funcionaba como estaba previsto.
El hecho suele quedar eclipsado por el tránsito del Ancon, realizado el 15 de agosto de 1914, fecha que quedó establecida como la apertura oficial del Canal. Sin embargo, el recorrido de la Alexander LaValley fue uno de los primeros grandes indicios de que la monumental construcción estaba prácticamente lista para comenzar a operar.
Una grúa con pasado francés
La historia de la Alexander LaValley estaba ligada a las distintas etapas de construcción del Canal.
La embarcación pertenecía al antiguo equipo flotante utilizado durante la época francesa. Había sido construida en 1887 por Lobnitz and Company, en Renfrew, Escocia, y posteriormente fue reconstruida en los astilleros de dique seco de Cristóbal, en 1905.
Se trataba de un buque de casco de hierro, autopropulsado y equipado con dos hélices. Sus dimensiones eran considerables para la época: tenía 186 pies de largo, 41 pies de manga y una profundidad de 15 pies.
Su función principal era trabajar en las labores relacionadas con la construcción y el mantenimiento de la vía. Para ello contaba con dos grúas. Una estaba instalada en la proa y tenía capacidad para levantar cinco toneladas, mientras que la ubicada hacia la mitad de la embarcación podía levantar hasta 56 toneladas.
Su sistema de propulsión también reflejaba la tecnología disponible a finales del siglo XIX. Los motores habían sido construidos por Lobnitz and Company y eran de doble compuesto, de 16 por 30 pulgadas, con un golpe de 24 pulgadas. La embarcación estaba equipada además con una caldera de tipo escocés, fabricada en Estados Unidos.
Más que una pieza de maquinaria, la Alexander LaValley era parte de la enorme flota de equipos que había sido utilizada para transformar el istmo panameño y convertirlo en una ruta navegable entre dos océanos.
La prueba de las esclusas
El tránsito del 7 de enero de 1914 tuvo un significado particular porque puso a prueba el funcionamiento completo de las instalaciones del Canal en el lado del Pacífico.
La construcción de las esclusas había sido uno de los mayores desafíos técnicos de la obra. A diferencia de un canal convencional excavado a nivel del mar, el proyecto estadounidense contemplaba un sistema mediante el cual los buques serían elevados y posteriormente descendidos para atravesar el istmo.
En ese sistema, las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores desempeñaban un papel fundamental.
El paso de la Alexander LaValley permitió comprobar que la maquinaria, las cámaras y los procedimientos necesarios para mover una embarcación podían funcionar de manera coordinada.
La importancia de la prueba radicaba también en que no se trataba simplemente de abrir una ruta de navegación. El Canal representaba un sistema hidráulico y mecánico de dimensiones extraordinarias, construido en una región tropical y enfrentado durante años a deslizamientos de tierra, enfermedades, dificultades logísticas y enormes retos de ingeniería.
Que una embarcación pudiera entrar, ser elevada, desplazarse entre las diferentes secciones y posteriormente descender constituía una demostración tangible de que el proyecto estaba llegando a su culminación.
La Alexander LaValley se convirtió así en una especie de barco de ensayo para una infraestructura que, pocos meses después, comenzaría a recibir embarcaciones comerciales y militares procedentes de todo el mundo.
El antecedente del Ancon
La historia del Canal distingue entre el primer tránsito de prueba y el primer tránsito oficial.
El 15 de agosto de 1914, el vapor SS Ancon realizó el recorrido que quedó registrado como la inauguración oficial de la vía interoceánica.
A bordo no hubo la multitud de dignatarios internacionales que originalmente se había previsto para una celebración de semejante magnitud. El inicio de operaciones de la vía interoceánica terminó siendo mucho más discreto de lo esperado.
El coronel George W. Goethals, quien dirigió buena parte de los trabajos estadounidenses, siguió el avance del buque desde tierra y observó el tránsito desde el ferrocarril.
La diferencia entre ambos acontecimientos es importante. El Ancon protagonizó el tránsito oficial que abrió el Canal al mundo; la Alexander LaValley, en cambio, había demostrado meses antes que el sistema podía funcionar.
Por eso, aunque el nombre del Ancon quedó asociado para siempre con la inauguración del Canal, la antigua grúa flotante ocupa un lugar singular en la historia de la vía interoceánica: fue pionera en atravesar el sistema completo durante su fase de construcción.
Una inauguración que no ocurrió como estaba prevista
La apertura del Canal debía convertirse en una gran celebración internacional.
Los planes contemplaban la formación de una flota internacional de buques de guerra que se reuniría cerca de Hampton Roads a comienzos de 1915 y navegaría hacia San Francisco utilizando el nuevo Canal. La llegada de las embarcaciones debía coincidir con la inauguración de la Exposición Internacional Panamá-Pacífico, una feria mundial organizada para celebrar el progreso y conmemorar el centenario de la construcción estadounidense de San Francisco.
Sin embargo, los acontecimientos internacionales alteraron los planes.
La Primera Guerra Mundial provocó la cancelación de las grandes festividades previstas para el Canal. Mientras la exposición continuó con su programación, la celebración internacional de la apertura de la vía interoceánica nunca llegó a realizarse en la forma imaginada.
La inauguración terminó siendo una ceremonia modesta protagonizada por el Ancon.
El contraste resulta significativo: una de las obras de ingeniería más ambiciosas de la época entró oficialmente en funcionamiento sin la gran ceremonia internacional que sus constructores habían imaginado.
La construcción estadounidense del Canal de Panamá representó una inversión gigantesca.
El costo para Estados Unidos fue calculado en aproximadamente $375 millones, cifra que incluía los $10 millones pagados a Panamá y los $40 millones entregados a la compañía francesa vinculada al proyecto anterior.
A esa cantidad se sumaron aproximadamente $12 millones destinados a las fortificaciones.
Para su época, se trataba del proyecto de construcción más costoso emprendido por Estados Unidos.
Y, pese a las dificultades, el costo final terminó siendo inferior al cálculo realizado en 1907. La obra habría costado alrededor de $23 millones menos de lo estimado, aun cuando durante su ejecución se enfrentaron importantes deslizamientos de tierra y se modificó el diseño para ampliar el Canal.
La dimensión del proyecto resulta todavía más notable si se considera la tecnología disponible en aquel momento.
Los constructores tuvieron que excavar millones de metros cúbicos de tierra, controlar el agua, levantar enormes estructuras de concreto, construir un sistema de esclusas de dimensiones inéditas y crear mecanismos capaces de mover grandes buques a través de diferentes niveles.
La Alexander LaValley, con sus grúas y sus motores, formaba parte de ese gigantesco arsenal de maquinaria que hizo posible convertir los planos en una ruta navegable.
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