Una administración que se tradujo en progreso

Durante los últimos diez años, los panameños se han encargado de demostrar que los mártires de 1964 no murieron en vano.

Desde el 31 de diciembre de 1999, veintidós años después de firmarse los tratados Torrijos-Carter, Panamá asumió la plena administración de los destinos de la vía interoceánica que va de Colón a Panamá, en un simbólico acto encabezado por la entonces presidenta Mireya Moscoso y el entonces Ministro del Canal y Presidente de la Junta Directiva de Autoridad del Canal de Panamá, Ricardo Martinelli.

Las apuestas estaban sobre la mesa. ¿Sería capaz ese pequeño país de 3.3 millones de habitantes de manejar a cabalidad esa mega infraestructura responsable del 5% del comercio mundial?

Diez años después, los números hablan por sí solos.

Durante esta primera década, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha transferido a las arcas del Estado un promedio de 1.2 millones de dólares cada 24 horas.

En total, en estos 3 mil 650 días de la administración nacional, la ACP ha aportado a las administraciones de Mireya Moscoso y Martín Torrijos 4 mil 600 millones de dólares, una cifra 2.5 veces superior a los mil 833 millones de dólares, que dejó en dividendos al país el Canal bajo administración de Estados Unidos, durante el periodo comprendido entre 1914 y 1999.

La administración panameña del Canal también ha impuesto en los primeros diez años de este siglo, varios récords.

Entre ellos figura el mayor peaje pagado por transitar el Canal de $ 317 mil 142 dólares, pagado el 7 de mayo de 2008 por el cargero MSC Fabienne.

El crucero Norwegian Pearl, de la compañía Norwegian Cruise Line tenía el récord anterior, al haber pagado $313 mil el 7 de octubre de 2007.

Una vez Panamá se hizo del control total de su mayor activo económico, en marzo de 2002, la administración emprendió un plan de modernización de la vía con un programa de renovación de su flota de remolcadores y la sustitución de los brazos de las compuertas de las esclusas de un sistema mecánico a uno hidráulico para hacer más eficiente la operación de la vía.

Meses más tarde, en julio de ese mismo año, la ACP inició un programa de titulación de tierras a campesinos en comunidades de las provincias de Panamá, Colón y Coclé, ubicadas dentro de la Cuenca del Canal.

La intención era clara: Panamá para los panameños. El programa de modernización emprendido por la empresa llegó a su cúspide cuando a comienzos de 2005, la administración dirigida por Alberto Alemán Zubieta decidió iniciar el cambio del sistema de control de las esclusas de electromecánico a computarizado.

Ese mismo año, la fuerza laboral del Canal inició el proyecto de ensamblar en Panamá las nuevas locomotoras de la vía interoceánica que servirían para guiar y movilizar los buques dentro de los juegos de esclusas.

El éxito estaba allí. El dinero hacia las arcas del Estado fluía cada diciembre (mes durante el cual la ACP realiza sus aportes a las cuentas públicas) con mucha más fuerza que antes.

Tras recibir 2 mil 100 millones de dólares durante los primeros cinco años de administración panameña, resurgió la vieja intención de ampliar el Canal, (cuyos primeros trabajos comenzó Estados Unidos en 1939 y paralizó en 1942 por la II Guerra Mundial).

El 24 de abril de 2006, el presidente Martín Torrijos, acompañado de la plana mayor de la ACP, explicó al país las intenciones de su administración de ampliar la vía interoceánica a través de la construcción de un tercer juego de esclusas tanto en el Pacífico como en el Atlántico, para poder recibir buques "Post Panamax". La idea era retomar los trabajos abandonados 64 años antes y culminar el proyecto. Los detractores de la iniciativa, encabezados por el ex pesidente de la República Jorge Illueca y el ex administrador del Canal Fernando Manfredo, no se hicieron esperar. El movimiento anti ampliación argumentaba que el proyecto era muy costoso ( 5 mil 250 millones de dólares) y que para la época solo serviría para atender a 300 buques adicionales (los Post Panamax a esa fecha). Surgió entonces la contrapropuesta de construir por una suma cercana a los 800 millones de dólares, un Megapuerto de Las Américas. Para sondear la opinión de los panameños entorno a este sensible tema, las autoridades nacionales llamaron a un referéndum que finalmente se llevaría a cabo el 22 octubre de 2006. Con un 76.83% de votos afirmativos, los panameños aprobaron la construcción del tercer juego de exclusas en el Canal de Panamá, un logro que marcaba el inicio de uno de los proyectos más ambiciosos de la región.

Once meses más tarde, el 3 de septiembre de 2007 se iniciarían los trabajos de ampliación. El entusiasmo por el proyecto contagiaría al mundo entero. Tras 17 meses de conversaciones con entidades multilaterales y bilaterales, la ACP selló el contrato de préstamo para el financiamiento de la ampliación. La contratación total conseguida ascendió a los 2 mil 300 millones de dólares, de los cuales el Banco Europeo de Inversiones aportaría $500 millones; el Banco de Japón para la Cooperación Internacional $800 millones, el Banco Interamericano de Desarrollo $400 millones, la Corporación Financiera Internacional $300 millones y la Corporación Andina de Fomento $300 millones. El resto del financiamiento provendría de los aportes por concepto del aumento de los peajes de la vía.

El último capítulo importante de esta década se vivió el 8 de julio de este año, cuando se abrieron las ofertas presentadas en la licitación para el diseño y construcción de las nuevas esclusas del Canal, el principal proyecto del programa de ampliación. El consorcio Unidos por el Canal, encabezado por la española Sacyr Vallehermoso resultó ganador con la propuesta de costos más baja, $3.118 millones de dólares, por debajo de los 3.481 millones de dólares fijados como tope por la ACP.

En estos diez años de logros, es indudable que la verdadera historia del Canal la han escrito los más de 9 mil hombres y mujeres que día a día, desde las diversos cargos en la empresa, hacen de la ACP la institución panameña más admirada y reconocida en el mundo.