El alboroto de las carreteras

Entre 2015 y 2024, la Oficina de Presupuestos del Congreso (CBO, Congressional Budget Office) proyecta una brecha de 167,000 millones de dólares. El debate se refiere a si el fondo debe ser repuesto y en qué cantidad.

No es de sorprender que algunos mitos rodeen este debate. He aquí tres de ellos.

‘Mito: Si el Congreso no actúa, toda construcción de carreteras se detendrá. Quizás 700,000 puestos de trabajo queden en peligro’.

No es así. Para comenzar, el Highway Trust Fund sólo financia una porción de la construcción de carreteras y de transporte público. Con 110,000 millones de dólares en 2013, los gastos en carreteras estatales y locales representan alrededor del doble de los gastos federales. Todos, o casi todos, estos gastos continuarían. Además, los gastos de los ‘proyectos existentes’ del fondo también continuarían, aunque el ritmo de la construcción podría ser más lento. El gobierno federal está legalmente comprometido a completar lo que inició, expresa la Administración Federal de Carreteras.

Si el Congreso no agrega dinero al fondo —como en el pasado— entonces supuestamente la construcción (y el empleo) caerá a niveles que podrían ser financiados mediante impuestos existentes. La CBO calcula que los gastos caerían alrededor de un 30% para las carreteras y un 65% para los proyectos de transporte público.

‘Mito: El déficit en los ingresos fiscales del fondo refleja inesperadas reducciones en el manejo de los norteamericanos y una mejora en el rendimiento de combustible de vehículos’.

Es cierto, pero el impacto ha sido exagerado.

En 2012, un automóvil promedio viajaba 11,265 millas, dice la Administración de Información Energética. Esa cifra representa un 10% menos que su pico en 2005. Es un cambio asombroso en una sociedad adicta al automóvil. Entre las teorías para explicar el viraje encontramos: el impacto de la Gran Recesión; los altos precios de la gasolina; la presunta aversión de los norteamericanos más jóvenes a los automóviles. En el mismo período, el rendimiento del combustible de los automóviles mejoró un 5%. (La duplicación de los estándares de rendimiento de combustible para 2025 aumentará esa cifra). Ambas tendencias suavizaron el efecto del crecimiento de la población en el consumo de la gasolina.

Pero estas fascinantes tendencias no son la causa principal del déficit de ingresos del fondo. Eso es simple. Los impuestos a la gasolina y el diésel se elevaron por última vez en 1993. Desde entonces, los precios generales han subido alrededor de un 60%. Los ingresos de los impuestos compran ahora mucho menos.

‘Mito: No estamos invirtiendo lo suficiente en carreteras y puentes que envejecen’.

Eso es debatible, aunque —superficialmente— parece cierto. Tomemos el ejemplo de los puentes. Los hechos parecen deprimentes. En 2012, alrededor de 67,000 puentes fueron clasificados de ‘estructuralmente deficientes’. Además, se produjeron varias calamidades: el colapso del puente I-35W en Minnesota, en 2007; y el del puente I-5 en 2013 en el estado de Washington. Pero hay que ponerlos en contexto. Con 607,000 puentes en Estados Unidos, esos 67,000 representan un 11% del total —porción que disminuyó de un 25% en 1990. Además, ‘estructuralmente deficientes’ no significa automáticamente peligrosos, señala un informe del Congressional Research Service. Puede querer decir que es necesario anunciar algunas restricciones de peso o hacer algunas reparaciones. Se supone que hay que inspeccionar la mayoría de los puentes cada dos años.

En cuanto a los gastos de carreteras, un informe del Departamento de Transporte (DOT, por sus siglas en inglés) de este año indicó que el gobierno en todos sus niveles estaba gastando por lo menos 14,000 millones de dólares más por año de lo necesario para mantener las condiciones de las carreteras existentes. Eso implica una mejora gradual. En cambio, un informe del DOT de 2012 concluyó que los gobiernos no estaban gastando lo suficiente para mantener las condiciones imperantes.

Cuánto gastar en transporte es una cuestión de criterio, como lo es el medio de pago. Los senadores Bob Corker, republicano por Tennessee, y Chris Murphy, demócrata por Connecticut, proponen elevar los impuestos de gasolina y diesel 12 centavos por galón, en el plazo de dos años. Los ingresos extra, dicen, cubrirían los gastos proyectados del fondo durante una década. Los impuestos también serían indexados por la inflación y aumentarían con los precios. Su propuesta es la solución más directa. Se considera que hay pocas probabilidades de que se apruebe.

Los gastos de las carreteras personifican el dilema mayor del presupuesto. A muchos norteamericanos les gusta un aparato de gobierno grande —pero no los impuestos para pagarlo. El Congreso anteriormente resolvió la falta de ingresos del fondo con transferencias financiadas por el déficit. Como es de predecir, ésa es la solución preferida en este momento.

WASHINGTON POST