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15 de Oct de 2019

Economía

Aumentos de tarifa, la camisa de fuerza para las emisiones de ENA

La ‘capacidad' de aumentar las tarifas es algo que según la calificadora de riesgo Equilibrium, juega en contra de la rentabilidad de los bonos de la empresa estatal

ENA Holding incluye ENA Este, Sur, Norte y la recién creada ENA Oeste, que manejará la concesión del cuarto puente.

La fórmula para ‘rescatar los corredores' -ideada en el crepúsculo del gobierno de Ricardo Martinelli, por su entonces ministro de Economía y Finanzas, el banquero Alberto Vallarino, le dio nueva vida a la Empresa Nacional de Autopistas (ENA).

ENA pasaría a ser como otras ‘empresas estatales', como Tocumen, por ejemplo, donde bajo una figura de sociedad anónima se manejaba un bien público/estatal: el aeropuerto internacional.

Pero había una particularidad. Y es que el híbrido creado —ENA— fungiría como un administrador de la concesión —los corredores y sus pejaes— que el Estado entregó a varios fideicomisos para garantizar la emisión de bonos que le darían el capital inicial para sufragrar aquel ‘rescate'.

Así, los fideicomisos ENA Norte, ENA Sur y ENA Este han emitido un total de $1,207 millones en cuatro años (de 2011 a 2014). Y a partir de entonces, todos los ingresos por peajes de las tres vías llegan finalmente al Bank of New York Mellon, quien representa a ‘todos' los bonohabientes de ENA.

Hoy la empresa estatal se aboca a refinanciar —vía una nueva emisión de bonos por hasta $700 millones— el capital de las emisiones realizadas para ENA Este y ENA Sur, cuya deuda totaliza $374 millones.

El flujo de efectivo, al menos para pagar los intereses de esos bonos, está garantizado por el volumen de autos y la necesidad de sus usuarios, que transitan diariamente por los corredores. Así lo subraya la calificación de riesgo emitida recientemente por Equilibrium para los bonos de ENA Este.

En cambio, el talón de Aquiles radica en la capacidad para aumentar las tarifas de los tramos, según la calificadora, por ‘ser un tema sensitivo para el Gobierno' y que ‘guarda relación con el desempeño de la economía'.

Y justo en el aumento de las tarifas de los corredores es donde choca el modelo de empresa privada ‘con fondos estatales' como se vendió al momento de su creación y una ‘entidad semiautónoma de vinculación indirecta con el Gobierno', como la define la calificadora en su informe

Un fallo de la Sala Tercera de lo Contencioso Administrativo de la Corte Suprema de Justicia declaró nulos por ilegales los aumentos en las tarifas del Corredor Sur que hizo el Gobierno en 2016, a través de un decreto.

El sustento —y en lo que se basó la demanda— es que el proceso omitió la consulta ciudadana que rige para el aumento de tarifas, citando el artículo 24 de la Ley 6 de 2002, que obliga a permitir la participación del público en actos relativos a la construcción de infraestructuras, tasas de valorización, zonificación y ‘fijación de tarifas y tasas por servicios'.

Después de este fallo, que data de octubre del año pasado, ENA reservó una pestaña en su página web para una consulta pública, que originalmente se informó que duraría todo el mes de enero, para ‘establecer tarifas para las casetas nuevas de Punta Pacífica, Metropark y Aeropuerto Tocumen; unificar la tarifa en la caseta remota de Atlapa-Vía Israel y ajustar la tarifa de Chanis (Hipódromo); así como a expresar sus opiniones, consultas y sugerencias'. La retroalimentación del usuario tenía que ser enviada a un correo genérico.

Los resultados de la consulta pública aún no se dan a conocer, confirmó una fuente allegada a la empresa estatal. Tampoco se ha dado a conocer el resultado de la ampliación del fallo que interpuso el abogado Víctor Martínez para que la Corte ordenara la devolución retroactiva de los aumentos cobrados a los usuarios del Corredor Sur desde 2016.