'Lenis Navegandum'

“[Frente a las corrientes náuticas contrarias] no todas las naves son buenas para hacer estos viajes 'lenis navegandum' [viento en popa], sino solamente aquellas que están hechas a propósito para esta navegación [por el Mar del Sur], o sea muy anchas desde el centro a la proa y estrechas hacia la popa […] y esta es la razón de que en dichas naves no haya comodidad bajo cubierta […]”.

Así describía el viajero italiano Carletti (1584) las embarcaciones comerciales cuando visitó Panamá y El Callao a finales del s. XVI. Con agudeza observó que pronto se instaló una “tradición” de los maestros constructores que eran los responsables de esos diseños y que –aislados de la evolución del conocimiento de la construcción naval europea- resolvieron los desafíos de las corrientes marítimas del Pacífico con sus propias fórmulas. Se priorizó la rapidez del navío hasta el s. XVIII en que las medidas se modificaron para optimizar la capacidad de carga.

El investigador León Sáenz (2009) identifica 23 astilleros en las costas del Mar del Sur porque “[…] para el Virreinato del Perú como para el reino de Guatemala (luego capitanía general), con sus principales poblaciones asentadas cerca del Pacífico, la comunicación marítima fue siempre de gran importancia […]” destacándose el de Guayaquil –que en realidad tuvo dos- el de El Realejo y Nicoya. Panamá, por su parte, se hizo conocido por su maestranza para la reparación de naves, especialmente los navíos de la Corona que transportaban y custodiaban los envíos de plata y oro del Perú.

Los historiadores Clayton (1978), Mena García (1984) y Patiño (1991) señalan que en Panamá también se construyeron embarcaciones como los tres navíos para la expedición de Gonzalo Ronquillo a las Filipinas en 1579, la 'Nuestra Señora de la Consolación' en 1582 y, a partir de 1607, se construían dos o tres navíos al año de 60 a 175 toneladas.

El Mar del Sur era un escenario rico en transacciones marítimas, los documentos virreinales (AGNP, Hacienda 764-439; AGNP, Hacienda C1657491) y las investigaciones de Lohman (1972) y Moreyra (1994) muestran que la ruta Callao-Guayaquil-Panamá era cubierta por 51 naves en 1695, sube a 60 entre 1701-1704, se contrae a 37 naves en 1725 –por la plaga que afectó la producción de trigo de la costa norte peruana- para incrementarse a 46 en 1751 y crecer sostenidamente hasta llegar al pico de 118 naves en 1789 (Mercurio Peruano, 1791). Las embarcaciones no solo aumentaron en número –lo que revela la existencia de una industria náutica local de respaldo- sino en volumen de carga. Este período de expansión de la marina mercante llega hasta 1818 como lo señala el historiador ístmico Castillero (2021). Posteriormente las guerras de independencia generarían la pérdida de cerca del cincuenta por ciento de estas naves. Así, para 1827, solo 60 sobrevivieron, es decir, el comercio marítimo se contrajo a los niveles de ciento diez años antes. La primera víctima fue el comercio intrarregional de las nuevas naciones latinoamericanas. El comercio de cabotaje entre los puertos de la región de las antiguas posesiones de la Corona cedió paso al comercio de naves interoceánicas de bandera europea.

León Sáenz (2009) arriba a una conclusión demoledora “[…] en la reconstrucción posterior de las flotas del Pacífico americano [después de 1830], los astilleros de la región tuvieron un papel menor con la excepción de Chile, debido a que la mayor parte de los barcos incorporados fueron construidos en Europa o Estados Unidos y adquiridos de segunda mano de sus dueños extra regionales, por comerciantes de la región del Pacífico”. La segunda víctima fue, entonces, la industria de construcciones navales hispanoamericana.

Se sabe que la industria náutica virreinal fue un instrumento de integración de las economías sudamericanas que miraban al Pacífico, pero se desconocen varios aspectos de esta actividad, hacen falta estudios como los de Omar Jaén en “Migraciones y redes internacionales” (2021) que permitan nuevas investigaciones que involucren a más astilleros y puertos de ambos océanos. Durante tres siglos fue la industria que facilitó el suministro de bienes alimenticios, textiles y culturales contribuyendo así a la conformación de las idiosincrasias de las naciones latinoamericanas.