El rol de las provincias en la construcción del Canal

S iempre que se habla de la construcción del Canal de Panamá, se habla de la intensa migración extranjera que hubo. Sin embargo, prácticamente no se habla de movimientos poblacionales internos.

El sociólogo Gerardo Maloney comenta que el tema es ‘un ángulo poco explorado, por lo que no deja de ser interesante’. El catedrático considera que esta mirada al tema migratorio posiblemente no ha sido muy abordada porque, tal vez, este tipo de movimiento poblacional no fue masivo. Una prueba de ello es que, comenta Maloney, ‘entre 1904 y 1912 llegan al istmo de Panamá más de 45 mil trabajadores (extranjeros); esto significa que la oferta de mano de obra del país era reducida, tal como indica el número de panameños contratados por la Compañía del Canal’.

El historiador y geógrafo Omar Jaén Suárez comparte que para ‘el mejor momento del Canal francés, en 1885, la población en la ciudad de Panamá no superaba los 25 mil habitantes. En todo el país, en ese momento había una población muy pequeña, poco más de 260 o 270 mil habitantes. Eso no era mucho. Y habría que ver cuánto de esa población estaba en edad productiva. Eso era muy poco, sobre todo cuando en el Canal estadounidense llegaron a haber planillas de hasta casi 20 mil obreros. Eso representaba, en ese entonces, casi el 10% de la población’.

Jaén, autor, entre otros, del libro La población del Istmo de Panamá , también destaca que ‘no es hasta la década de 1920 que se construye la carretera nacional. La gente viajaba a Panamá en barco, los más pudientes (hacendados, funcionarios, etc.), que eran la capa más pequeña de la sociedad que podía darse este lujo. La gente más humilde, si venía a Panamá se movilizaba en caballo a la capital, con mucha dificultad. Antes era muy difícil viajar a Panamá’.

IRRELEVANTE

Enoch Adames, coordinador académico del Programa FLACSO-Panamá, reseña: ‘Debemos asumir que el aporte de trabajadores del interior a la construcción de la obra fue insignificante’. El sociólogo añade: ‘Dentro del concepto de país, el peso del ‘interior rural’ será insignificante en relación a la importancia económica que adquirirá la zona de tránsito durante el siglo XX, especialmente a partir de la construcción del Canal. Esta asimetría abrumadora pondrá en su justa perspectiva la escasa importancia del interior; pero también, los escasos beneficios que le conllevó la propia construcción del canal’.

Recuerda el Dr. Jaén Suárez que los primeros beneficios por la construcción ‘no se vieron en ese momento, sino posteriores. Fueron para 1930, cuando se cambia la infraestructura sanitaria. Para ese tiempo se empezó a construir las redes de drenaje en los diversos poblados. Eso lo hicieron para luchar contra los mosquitos. Primero se hizo en la Zona del Canal y en Panamá y Colón, dos décadas después , inician estos trabajos de infraestructura (agua potable, drenaje)’.

Maloney comenta que ‘trabajos posteriores a la inauguración del Canal, fundamentalmente las bases militares en Río Hato para la Segunda Guerra Mundial, tuvieron mayores efectos sobre el interior (que la construcción del Canal)’.

LA GRAN MIGRACIÓN

Jaén concuerda con Maloney y comenta que es ‘hasta la década de 1940 cuando la carretera de cemento llega a Río Hato, por el tema de las bases militares. Para que esa carretera se continuara hubo que pasar hasta la década de 1960’. Jaén recuerda que ‘la migración urbana se disparó hasta después de la década de 1950. En esa época, la ciudad de Panamá llegaba hasta lo que hoy es la vía Brasil. Era una ciudad muy pequeña. La capital se transforma en lo que es en el presente, en muy poco tiempo, a partir de los años de 1980 en adelante. La ciudad que va de Pacora hasta La Chorrera’.

Para Jaén, la razón principal que disparó el movimiento interno a partir de la segunda mitad del siglo XX es que ‘en la década de 1950 inicia la industrialización fuera de la Zona del Canal’. También, opina el historiador, gran influencia en el tránsito de personas de las provincias a la capital tuvo la inauguración, en 1962, del ‘Puente de las Américas, que hace más fácil llegar a Panamá, ya no hay que usar el ferry’.

IMPACTOS SOCIALES

Los cambios que ocasionó la construcción del Canal a la sociedad panameña son muchos y muy profundos. ¿Tuvo el mismo impacto la ampliación que se lleva a cabo ahora mismo?

Maloney comenta que resulta algo difícil comparar ambas obras por ‘las diferencias tecnológicas, el grado de integración territorial, la dinámica migratoria rural urbana, el propio proceso de crecimiento natural de la población panameña, la formación técnica y científica de las generaciones actuales del país son diametralmente opuestas a las condiciones que contextualizaron la construcción y funcionamiento del canal existente’.

Adames, por otro lado, indica: ‘En condiciones históricas distintas, el impacto de la construcción del canal definitivamente tuvo un mayor impacto que el que tendrá la ampliación del mismo. La construcción del canal, si bien profundizó la matriz transitista de nuestra economía —derivada de una ventaja comparativa de naturaleza geográfica—, redefinió la base social y el perfil étnico cultural de nuestra sociedad. También profundizó la distancia y la diferenciación social en nuestro país’.

ALGO DISTANTE

Jaén acepta que en el pasado, el Canal de Panamá era, en cierta forma, ‘algo distante’, para el hombre del campo, como algo que no le pertenecía, y es que, analiza el historiador, así era: ‘Antes viajar de Chiriquí a Panamá tomaba, por lo menos, tres días’. Una vez las vías de acceso mejoraron y la capital se fue haciendo más próxima, esa imagen cambió, explica el coclesano.

Adames concluye: ‘Para el interior rural fue siempre un tema distante, tanto por la insuficiente conectividad territorial como por los escasos beneficios recibidos’.