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28 de Oct de 2020

Nacional

Prácticos ponen en duda la veracidad de estudio de Corozal

La Unión de Prácticos del Canal hizo una solicitud de información para conocer los nombres y la afiliación de los pilotos

‘Queremos saber quiénes son esos prácticos de Hamburgo que, según la ACP [Autoridad del Canal de Panamá], aseguran que el puerto de Corozal no traerá problemas al tránsito del Canal', señaló el secretario general de la Unión de Prácticos del Canal, Rainiero Salas. ‘Por eso, hicimos una petición de información para conocer los estudios de cola que sustentan el puerto de Corozal', explica el capitán.

La carta de la Unión de Prácticos del Canal, enviada el pasado 12 de noviembre al vicepresidente de Asesoría Jurídica de la ACP, Álvaro Cabal, solicita —además de copia del estudio de cola y de ‘otros estudios técnicos que sustenten la viabilidad... de un puerto en Corozal'— copia de todas las actas de las reuniones de la junta directiva y de los comités en los que se haya discutido el tema de Corozal de 2005 hasta la fecha.

Los prácticos panameños dudan de la veracidad del estudio de cola que solicitó la ACP a la consultora MTC Hamburg, tras haber contactado a la Asociación de Prácticos del Puerto de Hamburgo (Hamburg Harbur Pilots, en inglés) que les informó que ellos no han participado en ninguna simulación ni han colaborado en ningún estudio para la ACP.

‘Le he consultado al presidente de la Asociación de Prácticos del Puerto de Hamburgo y él me ha dicho que su organización no ha estado involucrada. Me informó que la ACP tenía un contrato con MTC (Maritime Training Center, ‘Centro de Entrenamiento Marítimo' en castellano) en Hamburgo. El MTC es propiedad de la ciudad de Hamburgo. Hay algunos cuantos pilotos que están trabajando como entrenadores en el MTC durante sus vacaciones. Supongo que esos pilotos estuvieron involucrados', fue la respuesta que recibieron los prácticos panameños al consultar a autoridades marítimas alemanas, según informó a este diario una fuente de la Unión de Prácticos que pidió mantener el anonimato.

‘Para mí suena a otra mentira de la Autoridad del Canal', dijo el informante.

La Autoridad del Canal de Panamá tiene hasta el 12 de diciembre (30 días después de recibida la carta) para responder a la solicitud de información de los prácticos.

Salas comenta que si pasa la fecha y sus inquietudes no son solventadas, entonces procederán a presentar un recurso de hábeas data ante la Corte Suprema de Justicia.

LOS ESTUDIOS

En una carta enviada por Jorge Luis Quijano en octubre a una de las partes interesadas en el proyecto —al cual tuvo acceso La Estrella de Panamá — el administrador del Canal de Panamá se refiere al informe de MTC Hamburg y asegura que, tras una serie de simulaciones y estudios, la consultora certificó que el puerto de Corozal es viable y que la supuesta falta de rada de giro para la terminal — hipótesis de los prácticos panameños— es una falacia.

‘Adicional a simulaciones previas realizadas por el supervisor senior de los pilotos de la ACP, recientemente contratamos al MTC Hamburg para que realizaran una asesoría independiente de las maniobras de navegación [en el puerto de Corozal] con pilotos de Hamburgo. Sus descubrimientos señalan que la dimensión y ubicación de la rada de giro provee suficiente espacio de maniobra con márgenes de seguridad adecuados. Los 550 metros de diámetro de dársena están dentro de los parámetros de la PIANC [Asociación Técnica de Puertos y Costas, en castellano], se lee en el documento.

Además de MTC Hamburg , en la carta de Quijano, el administrador también hace referencia a un informe solicitado a la consultora Paragon, la cual indica que ‘con una buena coordinación del tránsito' no habrá ningún problema de ‘embotellamiento' de naves, como señaló Rainiero Salas en una entrevista a este periódico, hace unas semanas.

‘Detalles de estudios de simulación realizados por expertos internacionales independientes han mostrado que todo el tráfico de buques puede ser manejando con una agenda integrada. Hay que tomar en cuenta que no hay tránsito desde o hacia las esclusas del Pacífico durante un periodo aproximado de seis horas al día. Además, durante el tránsito regular por las esclusas hay un intervalo de tiempo suficiente entre buque y buque para que el Centro de Control de Tráfico Marino de la ACP pueda manejar de manera segura las operaciones de carga y descarga del puerto de Corozal', explicó Quijano en el texto.

La otra consultora contratada por la ACP para evaluar el tema de Corozal, según Quijano, fue BMT Argoss. El administrador de la vía señala que los primeros informes sobre el tema fueron solicitados en 2012.

QUÉ DICEN LOS PRÁCTICOS

A principios de septiembre, Rainiero Salas, secretario general de la Unión de Prácticos del Canal, aseguraba a La Estrella de Panamá que un puerto en Corozal ‘impactará' de manera negativa en el tránsito de la vía ampliada.

‘Cuando los buques salgan de ese puerto [Corozal], van a tener que ir hacia atrás, en reversa, hacia la rada de giro que está justo enfrente del nuevo juego esclusas para poder hacer el giro y salir. Alguien tendrá que esperar' consideraba Salas.

Desde aquel entonces, el práctico ponía en duda la veracidad de los estudios que solicitó la ACP : ‘Lo que me llama la atención es que, para hacer un estudio de esta clase (un estudio ‘de cola'), se deben tener las reglas de navegación bien claras en ese cauce, encontrarse con otros buques y demás. Esas reglas de navegación se están discutiendo con nosotros [los prácticos del Canal], actualmente. No sé qué reglas de navegación utilizaron para hacer el estudio de cola'.

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‘Estudios de simulación realizados por expertos internacionales independientes han mostrado que todo el tráfico de buques puede ser manejando con un agenda integrada',

JORGE LUIS QUIJANO

CANAL DE PANAMÁ

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MEGAPUERTO

Los otros estudios en el Pacífico

Jorge Luis Quijano indica que los estudios sobre Corozal comenzaron en el 2012; sin embargo, varios años antes (más de una década), se empezó a analizar la posibilidad de realizar una terminal portuaria en el Pacífico canalero.

En 1996, la Agencia Internacional de Cooperación Japonesa (JICA) analizó nueve sitios con potencial para construir un nuevo puerto: Balboa, Diablo, Amador, la bahía de El Chorrillo, Rodman, Corozal, Farfán y Kobbe. Al final, según JICA, los lugares con más opciones eran Farfán y Diablo.

En 2001, ya con el Canal en manos panameñas, la Autoridad del Canal (ACP) contrata a la compañía Moffat & Nichol para que estudie en qué sector del Pacífico podía construirse un nuevo puerto. El informe determina que la mejor opción era construir una isla artificial frente al área de Palo Seco.

Ante la insistencia de diversas compañías navieras, en el 2004, la ACP volvería a contratar a Moffat & Nichol para la realización de un estudio sobre el tema.

Lo que Moffat & Nichol proponía era aprovechar las tierras extraídas de la ampliación del Canal de Panamá para construir la isla a 700 metros de tierra firme. Ocuparía 112 hectáreas, contaría con 1,600 metros de muelle, 15 metros de calado y tendría una capacidad anual de 2.4 millones de TEU (unidad de medida utilizada en el sistema marítimo que equivale a la capacidad de carga de un contenedor de 20 pies).

La isla artificial dependía de la utilización de las tierras excedentes de la ampliación del Canal. Las tierras se utilizaron en rellenos inmobiliarios, como otra línea de negocio.

Por eso, se elaboró otro estudio más, en el 2005, por parte de Moffat & Nichol. Este nuevo informe ubicaba el puerto en tierra firme, cerca de la playa de Farfán, próximo al depósito de dragado.

En el 2008 se emitió un decreto de gabinete que autorizaba la negociación con un consorcio conformado por Cosco Pacific Limited (China) y Ports America Group (Estados Unidos) para que construyeran el puerto y lo administraran.

A pesar de la autorización del Ejecutivo para proceder con el acuerdo comercial, nunca hubo una negociación y el proyecto murió antes de su nacimiento.

Carlos Ernesto González De La Lastra —para entonces Secretario General de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP)— comenta que hubo varias razones que se interpusieron con el puerto.

La principal fue la crisis económica que afectó a Estados Unidos en 2009 e impidió la realización puerto. El empresario también apunta al tema político y a presiones, tanto internacionales como en Panamá, por hacer negocios con China.