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10 de Jul de 2020

Nacional

Movilidad y expansión urbana en ciudad de Panamá, II parte

El reinado de los 'diablos rojos' se caracterizaría por su anarquía y violencia. Para 2007 se estima que había unas 27 rutas con una flota de 2,824 autobuses, 56 empresas y 1,795 propietarios individuales

El 23 de octubre de 2006 marca una fecha trágica y un punto de inflexión en la historia de la movilidad urbana en ciudad de Panamá. Ese día, un bus de la ruta corredor norte- Ciudad Bolívar, con registro 8B-06, explotó y ardió en llamas en el cruce de la Martín Sosa, dejando un saldo de 18 muertos. La causa de esta explosión sería el uso del gas HC12A en el sistema de refrigeración del autobús, el cual había sido prohibido en Estados Unidos por ser muy explosivo (El Siglo, 2018).

Conducción a altas velocidades y de forma desordenada son comunes en los diablos rojos.Archivos | La Estrella de Panamá

Esta tragedia pondría presión sobre la necesidad de transformar un sistema de transporte extremadamente desregulado, precario e inseguro que había dominado la movilidad urbana desde la década de 1960 hasta inicios del siglo XXI.

Conocidos como 'diablos rojos', estos eran buses escolares de segunda mano, traídos de Estados Unidos vía terrestre, e incorporados a la flota de transporte público de la ciudad de Panamá.

Estos buses reemplazarían a las conocidas popularmente como 'chivas', antiguos buses Chevrolet de pequeño tamaño, que ofrecieron el servicio de transporte público desde la fecha de cese de operaciones del tranvía en 1941, y de los cuales pocos quedarían en circulación a inicios del siglo XX1.

El reinado de los 'diablos rojos' se caracterizaría por su anarquía y violencia. Para 2007 se estima que había unas 27 rutas con una flota de 2,824 autobuses, 56 empresas y 1,795 propietarios individuales (Banco Mundial, 2007). Conducción a altas velocidades y de forma desordenada, hacinamiento durante las horas pico, calor, robos, cambios sin aviso de los recorridos, alto volumen de los equipos de música, pero, sobre todo, un alto nivel de impunidad por parte de propietarios y conductores, lo que degeneraba en constantes violaciones a las normas de tránsito y abusos a los pasajeros.

Con la construcción de los corredores norte y sur y una mayor presencia de jóvenes de clase media viviendo en la periferia de la ciudad, aparecería un nuevo servicio de 'lujo', en la forma de buses más modernos, cuya principal amenidad era contar con 'aire acondicionado', y que eran conocidos como 'neveras'.

Uno de estos buses, que cubría principalmente la conexión entre el centro urbano y la periferia este, a través de los corredores, sería el involucrado en la tragedia de octubre de 2006.

“A pesar de estas innovaciones, el sistema aún tiene limitaciones, especialmente en cuanto a la movilidad en la 'última milla', aquel traslado que debe realizar el viajero luego de que sale del sistema para llegar a su destino, ya sea este su hogar o trabajo”.

A partir de este evento, se iniciaría un proceso de transformación del sistema de transporte público en la ciudad de Panamá con el inicio de operaciones del sistema Metrobús el 28 de diciembre de 2010, y la progresiva eliminación de la circulación de los 'diablos rojos'.

En la periferia el problema es aún más grave, debido a las largas distancias que deben recorrer los pasajeros.Archivo La Estrella de Panamá

Al igual que el cambio de tranvía a 'chivas' en 1941, la implementación de este nuevo sistema no estuvo exenta de problemas. Dificultades en el reclutamiento de conductores, la incertidumbre en los tiempos de espera, insuficiencia en el número de unidades adquiridas y continuos ajustes en los recorridos establecidos, fueron algunas de las quejas durante su período de implementación.

La puesta en operación de las dos primeras líneas del Metro de Panamá, en abril de 2014 y en 2019, ha supuesto una reducción en los tiempos de traslado entre los extremos norte y este de la periferia de ciudad de Panamá.

En la actualidad, el recorrido de extremo a extremo de la línea 2, la más larga con 21 kilómetros, toma unos 35 minutos, reduciendo recorridos que en un 'diablo rojo' o en Metrobús podrían tomar hasta dos horas. No obstante, la integración entre estos dos sistemas sigue siendo un tema pendiente.

A pesar de las innovaciones, el sistema aún tiene limitaciones, especialmente en cuanto a la movilidad en la 'última milla', aquel traslado que debe realizar el viajero luego de que sale del sistema para llegar a su destino, ya sea este su hogar o trabajo. En el caso del centro urbano, aún se requieren adecuaciones en las estaciones del Metro que faciliten la movilidad peatonal e incluso la integración con el taxi.

En la periferia el problema es aún más grave, debido a las largas distancias que deben recorrer los pasajeros desde la última parada del Metrobús o estación del Metro, para llegar a sus hogares.

Esta 'ultima milla' es ahora cubierta mayormente por 'transportes piratas', buses de 15 pasajeros, similares a los 'diablos rojos' en cuanto a su condición informal, desordenada y de tarifas desreguladas.

Integrar y regularizar este servicio al nuevo sistema de transporte masivo es quizás uno de los mayores retos de la movilidad en la ciudad de Panamá.

En nuestra última entrega, una mirada a los paradigmas de la movilidad urbana, desde las plataformas digitales como Uber, Cabify, Indriver o Didi, hasta la movilidad eléctrica y autónoma, ¿cómo se puede vislumbrar un futuro en Panamá con todas estas innovaciones y qué retos será necesario enfrentar para lograr que estas innovaciones representen una mejora en el funcionamiento de nuestras ciudades?