21 de Oct de 2021

Polígrafo

Héctor Ortega: 'Si logramos cobrar $1, no debería ser subsidiado el costo de la Línea 3 del Metro'

El director General del Metro adelantó que el costo operacional de la Línea 3 del Metro será de $42 millones mensuales, monto que podría sufragarse con el costo del pasaje a $1 por viaje, mientras que la tarifa técnica calculada es de .95

Héctor Ortega: 'Si logramos cobrar $1, no debería ser subsidiado el costo de la Línea 3 del Metro'
Héctor Ortega: 'Si logramos cobrar $1, no debería ser subsidiado el costo de la Línea 3 del Metro'Larish Julio | La Estrella de Panamá

A diferencia de las Líneas 1 y 2 del Metro que presentan un déficit subsidiado mensualmente por el Estado, la Línea que pretende unir la capital con Ciudad del Futuro, en la zona oeste del país, no requeriría aportes del Estado si se calcula a $1 por viaje. Esto representaría $2 diarios por pasajero para una demanda de 160 mil personas diarias que cruzan el puente de Las Américas todos los días para llegar a su trabajo. Según los números preliminares proporcionados por Héctor Ortega, director General del Metro de Panamá, el costo operativo de esta línea se estima en $42 millones anuales; de considerar el viaje a $1 ingresarían al Metro aproximadamente $320 mil los días de mayor movimiento. Ortega habló con El Polígrafo sobre la reciente adjudicación del diseño del túnel que cruza por el Canal al consorcio integrado por Técnica y Proyectos S.A. y Louis Berger, por un valor de $9.8 millones. La ejecución de dicho proyecto suma $360 millones al costo original, calculado en más de $2,800 millones. No obstante, hay riesgos latentes que pueden alterar el monto debido a los precios de la materia prima afectados por la inflación mundial, o escasos debido a la pandemia, lo que puede retrasar el inicio de la obra más del tiempo estipulado de entrega, 68 meses. Ortega defendió que el diseño se adjudicó a dicho consorcio bajo los parámetros de la ley de contrataciones públicas, asuntos meramente técnicos, sin considerar más información sobre el pasado de las empresas.

¿Cuánto va a costar el túnel que cruza por el Canal?

Nosotros hemos analizado los costos de todo el trabajo soterrado y también los créditos de la parte elevada y en este momento tenemos costeado aproximadamente $360 millones adicionales a lo que es la línea del Metro. Estamos negociando el crédito con el contratista de la parte que se elimina. En nuestros parámetros internos tenemos un costo adicional de la parte soterrada, incluyendo la estación de Balboa, de aproximadamente $360 millones más el costo del crédito que en este momento se está formalizando. Eso asciende aproximadamente a $120 millones. Como Metro no cruzábamos el canal, pero sí tenemos unos trabajos en la estación de Balboa que eran elevados y ahora son soterrados, ese es el crédito del que hablamos con el contratista. Es un crédito de la parte que no se va a construir, pero todo el cambio es aproximadamente $360 millones para el área soterrada y el crédito del área de la parte elevada.

¿El costo total del proyecto de cuánto es entonces?

Sería de $2,844 millones más $360 millones. Estas son obras cuyo valor de costo beneficio es un tema social, son más de 500 mil personas que se van a beneficiar con el metro. Vamos a mejorar la calidad de vida de 90 minutos a la mitad para poder transportarse del área oeste a la ciudad de Panamá.

Héctor Ortega: 'Si logramos cobrar $1, no debería ser subsidiado el costo de la Línea 3 del Metro'
Héctor Ortega: 'Si logramos cobrar $1, no debería ser subsidiado el costo de la Línea 3 del Metro'

¿Tiene el costo del pasaje?

Nosotros tenemos una tarifa técnica que sale en $.95 y el metro va a proponer $1 para esta tarifa. En la línea tres, los costos operativos con los números analizados costarán aproximadamente $42 millones (anuales); si logramos cobrar un balboa, no debería ser subsidiado el costo de la Línea 3. Sin embargo, la Línea 1 y Línea 2 sí tienen un déficit de la operación y mantenimiento que en 2019 fue de $34 millones, en el 2020 aumentó a $52 millones y al 30 de junio de 2021 tenemos $25 millones en déficit. La línea 3, cobrando un balboa ida y uno vuelta cubriría la tarifa técnica.

¿Cómo se va a financiar la obra?

Es un financiamiento del gobierno de Japón a 20 años con términos favorables para el país. En este momento están financiados los $2,844 que cubre el proyecto y estamos hablando para que se incluya la porción adicional. Las tasas son muy favorables, en este momento tenemos .1% que es el piso.

Héctor Ortega: 'Si logramos cobrar $1, no debería ser subsidiado el costo de la Línea 3 del Metro'
Héctor Ortega: 'Si logramos cobrar $1, no debería ser subsidiado el costo de la Línea 3 del Metro'

¿Cuánto tiempo va a tardar la obra en estar lista?

La construcción del túnel debe tardar entre 24 a 30 meses. La obra la hemos venido revisando en el cronograma y consideramos que tomará entre 64 y 68 meses. Son 25 kilómetros de distancia, es una obra con varios retos.

“Nosotros en el Metro venimos midiendo estos riesgos durante el proyecto y estamos vigilantes. Los riesgos pueden ser financieros, pueden ser técnicos o de atraso”.

¿No se pueden hacer aperturas por tramos?

Es probable que nosotros podamos llegar a Panamá Pacífico de una manera más expedita. En este momento no quisiera prometer, pero sí estamos planificando en función de eso. Vamos a iniciar la obra en octubre, es decir, la instalación de pilotes de ciudad del Futuro hacia Panamá Pacífico.

¿Qué riesgos hay de que pueda retrasarse la obra?

Todas las obras de ingeniería tienen algún riesgo. Nosotros estamos tomando las medidas para evitarlas. La parte más importante que debemos considerar son las interfaces. Tenemos un equipo de gerencia de proyectos apoyando y estamos vigilantes para poder solventar cualquier imprevisto. Todos los días salen imprevistos en este tipo de obras.

En este tipo de obra, ¿cuál pudiera ser la causa del retraso?

Por ejemplo, los alineamientos, debemos tener una muy buena comunicación con los ocho carriles que se están construyendo, si hay alguna tubería. La pandemia a nivel mundial causó falta de suministros. Nosotros debemos iniciar en el mes de septiembre la reubicación de tuberías de agua de 16 y 24 pulgadas, sin embargo, ese tipo de piezas no se consiguen en el mercado local. Hay una realidad a nivel mundial, y eso pudiera ser un retraso.

¿Tiene previsto en el valor del proyecto la inflación que afecta ahora los mercados?

Este tipo de contratos tienen unas fórmulas que establecen la revisión de los costos en base a los precios de commodities, así que lo estamos evaluando. Hay una realidad de una inflación a nivel mundial en todas las obras. Lo que pasa es que el Metro tiene muy claros los parámetros para poder revisar este tipo de cosas.

Entonces es probable que eleve el costo del proyecto…

Ese cálculo se revisa durante toda la construcción. Así como ahora la tonelada de acero está muy alta, es probable que en dos años baje, es una realidad que hay que revisar cuando se finalice el contrato. Es difícil cuantificar en este momento cuánto se elevaría el costo, pero hay fórmulas. No todos los aumentos que se están dando a nivel mundial se van a reconocer, porque son riesgos del contratista.

El diseño del túnel que pasa por debajo del Canal de Panamá se adjudicó al consorcio integrado por Técnica y Proyectos, S.A. (Typsa) y Louis Berger LAC S. de R.L., ¿qué especificaciones debe tener ese proyecto?

“Nosotros tenemos una tarifa técnica que sale en .95 y el metro va a proponer $1 para esta tarifa. La línea tres los costos operativos con los números analizados costarán aproximadamente $42 millones, si logramos cobrar un balboa, no debería ser subsidiado el costo de la línea 3”.

Una vez iniciamos el análisis del túnel, con la gerencia de proyectos de la Línea 3, Nipon Koei, nuestro equipo técnico del Metro y unos asesores técnicos contratados por la empresa hicimos un análisis exhaustivo sobre lo que se requería de este proyecto. Se consideraron especificaciones técnicas según las condiciones del cruce de nuestro Canal y experiencias en este tipo de proyectos. Era importante que las empresas que participaran tuvieran experiencia en diseño de túneles a 60 metros de profundidad y que tengan cuerpos de aguas sobre el túnel.

Muchos se preguntan ¿por qué se recargó el diseño en una empresa que ha sido cuestionada internacionalmente, como fue el caso de Louis Berger?

Cuando anunciamos la licitación, como sabes tienen previo a la oferta una homologación en la cual muchas empresas a nivel internacional se interesaron con los estándares internacionales y la experiencia requerida para este tipo de proyectos. Nosotros nos basamos en la ley de contrataciones públicas actual, en la que ninguna de las empresas que se presentaron al acto tenían algún impedimento de contratar con el Metro de Panamá. Fue un proceso en función de la ley que nos regula, y la empresa a la que se le adjudicó el contrato obtuvo el mejor puntaje donde se da una ponderación económica y técnica.

¿En la evaluación se tomaron en consideración esos aspectos de la empresa?

En la forma de evaluar se toman en consideración asuntos técnicos de quienes participan en estas licitaciones. Todas las especificaciones son en función de las especificaciones del túnel, es decir, los cuatro consorcios que participaron en la licitación tienen la capacidad para diseñar el túnel y la experiencia.

¿A usted no le molesta que la empresa haya tenido situaciones en el pasado que hayan sido cuestionadas?

Por supuesto que cuando vimos la noticia nos preocupó. Hicimos una investigación sobre estas empresas. La empresa del consorcio que fue adjudicado fue adquirida en el 2018 por WSB Titan, tiene un respaldo importante a nivel mundial y cumple con las especificaciones. Sentimos que todas las empresas que participaron tienen la capacidad para diseñar el túnel. Debemos velar por el cumplimiento, en este tipo de proyectos se revisa el diseño a través de una tercera empresa y estamos contemplando eso. Al mismo la compatibilidad con el Canal de Panamá es un factor importante.

¿Usted me quiere decir que a raíz de que en 2018 la empresa fue renovada en su administración, lo anterior deja de tener importancia?

No, a nosotros por supuesto que incomoda, pero debemos tratar con la ley de contrataciones públicas. Lo que quiero decir es que el respaldo de WSB al consorcio es importante a nivel de ingeniería para solventar el proyecto. Nosotros a nivel de especificaciones técnicas con la ley de contrataciones públicas no podemos prohibir la participación de empresas que hayan tenido supuestos actos de corrupción, tenemos que velar el cumplimiento de las especificaciones técnicas y la parte financiera. Sin embargo, una vez salen estos temas, nosotros investigamos y nos dimos cuenta de que tienen un respaldo técnico, eso no significa que borra el pasado, pero como Metro nosotros tenemos que llevar adelante el proyecto que cumpla con las especificaciones requeridas.

¿Usted se siente cómodo de haber otorgado el proyecto a este consorcio?

Nosotros como funcionarios públicos debemos hacer lo que la ley nos permite. Nos hubiera gustado que todas las empresas que participan tengan un nombre intachable, sin embargo, hay una realidad, que algunas de estas empresas han tenido actos de corrupción. En la adjudicación del túnel nos encontramos con esta situación, pero debemos de cumplir con lo que permite la ley de contrataciones públicas.

¿Cuando se encontraron con esa situación, qué tipo de discusión hubo en la mesa?

En la comisión evaluadora se hace la ponderación de estas licitaciones. El consorcio que fue adjudicado fue el de mayor ponderación. Estas ponderaciones son económicas y técnicas.

Eso lo mencionó, pero no responde a la pregunta, ¿qué tipo de discusión se dio en la mesa?

Nosotros tenemos que seguir el proceso, una vez terminó tenemos que hacer una evaluación de darle continuidad. Es un proyecto de gran envergadura que debe resolver el transporte de más de 500 mil personas del área oeste y consideramos que todas las empresas que participaron en esta licitación cumplen con la capacidad técnica que se requiere para el diseño del túnel y son importantes para las conexiones que se requieren.

Se cuestiona que siendo el Canal nuestro mayor activo, cualquier cosa que pase puede afectar a la vía…

Nosotros, en el diseño del túnel, nos sentimos tranquilos con la experiencia de cualquier empresa que participara. La institución que es la que pide las condiciones específicas donde va el túnel y todas las empresas cumplieron con ellas.

¿Ustedes ya han tomado en cuenta los estudios geológicos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP)?

Por supuesto, la ACP emitió las consideraciones en septiembre de 2020 y se están tomando en cuenta y se está dando seguimiento a las solicitudes que ellos hayan emitido.

Tengo entendido que hay algunas reuniones para considerar el riesgo sobre la falla geológica…

Sí. Nosotros habíamos hecho estudios de suelo previos y en estos momentos estamos haciendo estudios físicos. Todas estas condiciones, cuando se hacen este tipo de obras, deben ser tomadas en cuenta en el área por donde va a cruzar el túnel. Es un tema dinámico, nosotros hemos tenido reuniones permanentes con el equipo de ingeniería de la ACP en función de la dinámica que deben llevar este tipo de proyectos.

¿Qué profundidad va a tener el túnel finalmente?

La mayor profundidad en el cauce del canal es de 64 metros la marea promedio. Eso incluye los metros de profundidad que solicitó la ACP que fueron 8.5 metros adicionales y ya se tomó en cuenta.

Para quienes no somos expertos en ingeniería, ¿qué tan riesgoso es el proyecto tomando en cuenta que pasa bajo el Canal?

Hay parámetros para medir todo tipo de riesgos. Nosotros en el Metro venimos midiendo estos riesgos durante el proyecto y estamos vigilantes. Los riesgos pueden ser financieros, pueden ser técnicos o de atraso. Lo más importante en este tipo de proyectos es tomar las condiciones que se encuentran en los estudios de suelo o las especificaciones que se consideren para bajar este tipo de riesgos.

¿Son riesgos moderados?, ¿altos?

Nosotros no consideramos en este momento que sea riesgosa la construcción del túnel. Pero en los diseños se debe considerar, por ejemplo, si hay una falla. Son asuntos más técnicos en el diseño de túnel que incluyen la metodología de construcción, el equipo que se va a utilizar, como la tuneladora.

¿Existen estudios geológicos del cruce del canal por donde se pretende construir el túnel?

Hemos hecho estudios durante la pandemia. Tuvimos que esperar que abriera la actividad para continuar con los estudios de suelo que ya se hicieron varios sondeos dentro del recorrido del túnel. En este momento hacemos estudios físicos que complementan al igual que estudios ambientales porque también es importante esta parte.

¿Qué revelan estos estudios?

La data que revelan es importante para el diseño. Revelan diferentes tipos de riesgos, que tipo de suelo se encuentra.

¿Es lo que esperaban?

Hasta el momento tenemos un equipo experimentado que ha trabajado en el área por muchos años y han encontrado el tipo de suelo que tradicionalmente se encuentra en este tipo de áreas.

Ese túnel, ¿qué alternativas para evacuación en caso de emergencia tiene?

Sí las tiene. Tiene una pasarela dividida por compuertas inmensas corredizas para que en cualquier emergencia se pueda evacuar a los usuarios y puedan salir del mismo. Los túneles se diseñaron con normas internacionales cumpliendo con todos los componentes de evacuación contra incendio entre otras cosas. En este momento analizamos la manera más expedita, pero ya está diseñado preliminarmente un túnel de dos vías donde tenemos en el medio unas puertas abatibles cada 240 metros con unos pasillos para poder evacuar. El lado más largo que debes poder evacuar cruzas, en caso de emergencia, hacia el otro carril y es aproximadamente de 800 a un kilómetro a caminar.

EL METRO DE PANAMÁ

En esta administración se dejarán listos estudios de la línea 2A

Nombre completo: Héctor Ortega

Nacimiento: 2 de enero de 1975, Panamá.

Ocupación: Ingeniero civil

Resumen de su carrera: Con más de dos décadas de experiencia en el sector de la construcción panameña, el ingeniero Ortega asumió hace un año el reto de dirigir la operación y mantenimiento de las Líneas 1 y 2 y la continuidad de la Red Maestra, en la que se contempla al año 2040 la construcción de 9 líneas, con la finalidad que el Metro se consolide en el eje estructurante de la movilidad urbana del área metropolitana. Junto con la tarea cotidiana al mando de las operaciones de las actuales líneas del Metro, Ortega lidera la construcción del megaproyecto Línea 3, la extensión de la Línea 1 hacia Villa Zaita y el proyecto Ramal Línea 2, que conecta el Instituto Técnico Superior Especializado y el Aeropuerto Internacional de Tocumen. Durante su ejecución, los proyectos del Metro contribuirán a la reactivación económica del país, generando empleos directos e indirectos a lo largo de las diferentes fases de construcción. El Ingeniero Ortega cuenta con una Licenciatura y Maestría en Ingeniería Civil obtenida en la Universidad de Arkansas, Estados Unidos, además ha sido presidente de la Cámara Panameña de la Construcción (CAPAC) y nos comparte los desafíos del Metro y la construcción de la Línea 3.