La AMP, un ‘botín de negocios’ para cada administración

En los negocios de la industria marítima siempre existe “alguien que te pide y alguien que te dice: No le des”. Con esta contundencia explica Fernando Solórzano, exdirector de Marina Mercante (2014- 2019) de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), las difíciles circunstancias en que se ven los funcionarios frente a las presiones de terceros.

No importa el gobierno de turno. Es la incómoda disyuntiva a la que se someten los empleados públicos de mando medio y alto a la hora de autorizar solicitudes de licencias y concesiones.

“Es un trabajo estresante, porque el funcionario queda bien con una parte y mal con la otra”, describieron a La Estrella de Panamá fuentes que trabajaron en la entidad y pidieron anonimato.

En el proceso, el nombre y apellido de los beneficiados es circunstancial. Cada quinquenio se renuevan los mandos y nexos con el poder.

Lo mismo ocurre con las donaciones en campaña política, cuyos donantes intentan mantener el statu quo de sus empresas, favorecerse de nuevas oportunidades de negocios o frenar a la competencia. Esta administración no ha sido la excepción.

En la AMP todo se negocia. “Se acomodan resoluciones, leyes, circulares o reglamentaciones” por la influencia de empresarios en las decisiones del gobernante y de quien esté al frente de la AMP, asegura Carlos Raúl Moreno, exsubadministrador de la entidad estatal (2004-2009).

Los relatos de funcionarios, exfuncionarios, abogados y empresarios consultados para esta investigación ilustran falencias y actos de corrupción persistentes en la AMP que impactan directamente la libre competencia. Eso incide en lo que llaman un fair play y, por ende, en el desarrollo de una plaza con reglas claras para todos. Para mantener el mercado, los especialistas abogan por el establecimiento de controles con transparencia, límites definidos y un claro conocimiento de quién los impone y cómo se implementan.

“A veces el funcionario que está al frente de la dirección o la cartera es el eslabón más delgado de la cadena, al final hay un sistema que coexiste desde afuera de la institución, como donantes de campaña que aportan al futuro presidente, y luego llega una instrucción para ayudar a esa persona”, explica a La Estrella de Panamá un funcionario de la AMP que solicitó reserva de su identidad.

Como en todas las administraciones también “se ayuda a los amigos del administrador. No hay santos”, agrega la fuente de la entidad. De allí que algunos consideren a la AMP como “un botín de negocios” que, en lugar de responder a una estrategia marítima, se basa en amiguismos e intereses económicos.

Como consecuencia, siempre ha existido el cuestionamiento de que a los amigos del poder les conceden sus solicitudes.

Discrecionalidad

Anteriormente la AMP emitía concesiones para las actividades privadas, pero debían ser aprobadas por la Contraloría General de la República. Eso podía demorar dos o tres años. Para evitar tanta burocracia se trató de imitar los servicios de operación en el comercio para que las empresas con los requisitos solicitados pudieran operar.

Los servicios auxiliares se enlistan en más de 20 actividades. Pero cualquier gestión debe hacerse a través de un abogado que presta su nombre, porque la información la entrega el cliente que está en capacidad de proporcionar el servicio, y esto aumenta el costo y se presta a la corrupción.

Ante la ausencia de una norma específica, lo que prima es la discrecionalidad.

“Es el criterio del funcionario o de la autoridad, el cómo va a aplicar las normas a cada nave y en cada momento en particular haciendo que las operaciones tengan un aura de inestabilidad debido a la discrecionalidad que podrían aplicar los funcionarios”, manifiesta José Digernónimo, representante de los armadores.

Ese escenario se ha prestado y se presta para que algunas situaciones de conflicto “queden enmarcadas en un territorio gris, en donde los afectados perciban que esa discrecionalidad es causante de detenciones, multas u otras sanciones”, comenta el armador.

El criterio que emplea el funcionario y los cuestionamientos sobre la forma en que se conceden licencias o contratos en la AMP se acaba si se determina claramente la apertura del mercado, opinan las fuentes consultadas.

Entre estas sugieren establecer cuándo y quién pone los límites. Además, explicar claramente los requisitos para desarrollar la actividad y que la entidad tenga fortaleza, no solo para desarrollar el tema marítimo, sino para poner en cintura e integrar con otros ministerios megaproyectos que interesan a la parte gubernamental.

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Negocio de carga y descarga

Alrededor de un 20% de las naves que transitan por el Canal de Panamá carga o descarga mercancía en los puertos privados. A esto se suman las actividades de servicio auxiliar que se brindan a la nave, al pasajero y a la carga que se mueve en las riberas de la bahía panameña y las entradas del Pacífico y Atlántico del Canal.

En este contexto, la AMP maneja cuatro pilares que encierran diferentes actividades: Dirección de Gente de Mar, Dirección de Marina Mercante, Registro Público y Puertos e Industrias Auxiliares.

Los buques son una industria flotante que trabaja 24/7, los 365 días. Cuando llegan al puerto siempre tienen alguna necesidad, ya sea de bunker, avituallamiento o electricidad, todo lo cual conforma la industria auxiliar. Estos negocios se hacen a través de los representantes de los buques, que son los agentes navieros quienes ayudan a resolver los problemas. Entre estos están los servicios a la carga, al buque y a la tripulación.

De esta manera, los barcos que transitan por la vía interoceánica tienen la oportunidad de abastecerse de bunker en el Pacífico mientras esperan turno para entrar al Canal. De igual forma, en la espera pueden realizar labores obligatorias de inspección y agenciamiento.

Por eso las direcciones más conflictivas están en el campo portuario y en los operadores de industrias auxiliares, porque cada uno lucha por sus propios intereses.

En la emisión de licencias de venta de bunker se cuestionan las moratorias impuestas por algunos gobiernos, que impiden el ingreso de nuevos actores.

“A pesar de que en el discurso de los diferentes gremios se maneja la frase de libre competencia, la realidad es otra. Siempre se busca que el más grande pueda preceder al más pequeño y monopolizar las actividades”, estima Solórzano. Todo aquel que está involucrado en tema de licencias no quiere que nadie más entre. Se castra la competencia y se monopoliza el mercado.

“Este tipo de prácticas, que buscan regular los monopolios, desmejoran la calidad y concentra en pocos actores todo el manejo de determinadas actividades”, se lamenta Moreno. No operan en igualdad de condiciones.

Además, explica el exsubadministrador que la vía que se utiliza para este mecanismo supuestamente consiste “en revestir de un marco legal el servicio o actividad, con regulaciones para favorecer a determinada empresa bajo el pretexto de que se puede manejar mejor el asunto, pero el negocio es de los que están en el poder”.

Las pugnas por el control del mercado generalmente se trasladan a la AMP.

La flexibilidad que otorga la ley al administrador de la AMP para gestionar contrataciones de hasta $1 millón sin necesidad de pasar por el visto bueno de la junta directiva, es un factor que influye en la forma en que se manejan los contratos. Los miembros de la directiva por lo general no se enteran de estos negocios, porque son inferiores al monto establecido.

Y en caso de superar la cifra, a veces se opta por fragmentar las contrataciones o se realizan de forma discrecional sin que medie una libre competencia.

“En teoría la emisión de licencias de operación no debería tener ningún tipo de impedimento”, aclara Solórzano. Pero reconoció que en la práctica hay presiones “y ahí vienen las pugnas”. El favoritismo, coinciden los consultados, está hundiendo la institucionalidad de la entidad.

La estrategia que no zarpó

“El problema de Panamá es que no se puede decir que la libre competencia existe. Todos los sectores económicos hacen una ley para no tener que competir”, considera Carlos González De La Lastra, uno de los gestores de la primera estrategia marítima del país que incluyó en la reforma de la época un artículo para que el Canal de Panamá formara parte de este plan de desarrollo.

El primer plan marítimo nació en 2004 y se cumplió ampliamente. La segunda parte debió desarrollarse en 2008, pero con el cambio de gobierno al año siguiente no se implementó. “No les interesó, prefirieron los negocios”, dice De La Lastra, a pesar de que lo establece la ley de la AMP y la Constitución Nacional.

En la administración de Roberto Linares (2009-2014), se aprobó una ley de servicio de petróleo para barcazas en el Canal. “Casi que, con nombre propio, para beneficiar a los hijos de Ricardo Martinelli”, recuerda De La Lastra.

“Compraron barcos con la plata de Odebrecht y luego hicieron una ley para dar el servicio de bunker en el Canal”, añade. Esa ley fue derogada por el gobierno de Juan Carlos Varela y su administrador de la AMP, Jorge Barakat. Fue la época en que explotó el tema de Odebrecht y el empresario Raúl Saint Malo, hermano de la exvicepresidenta de turno, gerente y representante de las barcazas, quedó metido en una investigación judicial por lavado de dinero.

En la presente administración se aprobó una ley de cabotaje que limita el porcentaje de la inversión extranjera. La norma tiene el propósito de proteger el negocio de potencias. Según los empresarios consultados, los recursos y el potencial logístico de otros países puede dejar a la industria panameña en desventaja. La norma estipula que al menos el 75% de los accionistas o miembros de las empresas que solicitan una licencia para ofrecer servicios marítimos tienen que ser nacionales. Aunado a esto, que el 90% de la tripulación de los buques que operan en el país, sea panameña.

Durante la discusión de la ley de cabotaje surgió el tema de la limitación de licencias y moratorias de bunker.

Fue Eduardo Real, de la Asociación Panameña de Derecho Marítimo (Apademar), quien alzó la voz ante los representantes de la AMP para eliminar las moratorias en la emisión de nuevas licencias de operación en el ramo que existen desde 2019. “Si se mantiene esa moratoria, esta nueva ley como se propone solo beneficiará a cinco o seis empresas con capital panameño, pero no al resto porque no pudiéramos participar en esa rama de negocio”, se lee la transcripción del acta de la comisión de Comercio de la Asamblea Nacional consultada por ‘La Decana’. Para Real, las moratorias resultan un obstáculo a la inversión y generación de empleos.

Las prácticas oligopólicas tienden a fijar precios más altos que en otros países. Limitan la entrada de nuevos actores, lo que genera una dependencia estratégica entre las compañías y ahuyenta la inversión.

Como lo resume De La Lastra: “Nosotros estamos amenazados por todas partes, por nuestra propia culpa. No hemos aprovechado la circunstancia de convertirnos en una verdadera potencia marítima. No lo hemos hecho por falta de visión y por la corrupción”.

La AMP declinó las entrevistas de este diario.

Las empresas que solían vender bunker a los cruceros han manifestado su descontento por la forma en que el administrador de la Autoridad Marítima (AMP), Noriel Araúz, se ha distanciado de lo que denominan “un monopolio” en el puerto del Atlántico.

Uno de los reiterados señalamientos de la industria refiere al “monopolio de suministro de combustible” que actualmente beneficia a la compañía Monjasa. El trato, alegan, sacó del mercado a otras nueve compañías que anteriormente suplían el mercado.

El grupo de capital danés con oficinas satélite en Panamá establecidas hace 10 años, está compuesto por varias sociedades anónimas. En una de ellas, Monjasa Chartering, aparecen como directivos Svend Stenberg y Pablo Enrique Torres. Este último, a su vez, es dueño de las barcazas que alquila la empresa danesa para transportar el combustible. La competencia asocia a Torres como una persona cercana al administrador de la AMP, y por ende, al negocio en mención.

Un ejecutivo de una de las empresas de suministro de bunker más grande de Panamá resultó uno de los principales afectados por la exclusividad otorgada.

Al otro lado del teléfono se le escucha un tono de frustración y amargura al narrar la situación: “Nosotros habíamos ganado una licitación que hizo Carnival Cruises para abastecer de combustible, y 15 días antes de arrancar se nos informó sobre la exclusividad y perdimos el contrato”.

Anteriormente, explica el empresario, cualquier suplidor que tenía licencia podía entregar combustible, pagaban $500 al puerto y vendían.

El acuerdo del que habla el representante de la empresa refiere a la concesión de un puerto del Atlántico con la empresa Monjasa que distribuye el bunker, y que la AMP defiende como un compromiso autónomo. La entidad se distancia del entendimiento, a pesar de que el resto de los proveedores alega que “viola la ley de puertos”.

Monjasa Chartering se inscribió en el Registro Público el 22 de noviembre de 2022. En ese mismo mes entraría en vigencia el contrato de su empresa para abastecer a la línea de cruceros para la temporada de noviembre 2022 a mayo 2023.

“Viola la ley de puertos que dice claramente que no se permite la exclusividad o monopolios en este servicio”, se queja el empresario, representante de la empresa que en el pasado suplió por seis años a la naviera.

Las consecuencias de este monopolio, según le comentó su cliente Carnival Cruises, es que la línea “pagó $2 millones más por el bunker –de $8 millones a $10 millones– por el precio que impuso Monjasa”.

Esto motivó a la línea de cruceros a hacer un cambio parcial de planes a la ruta estipulada: “decidieron no levantar todo el combustible en Panamá, solo lo necesario, y se suplieron en puertos de otros países para no elevar los costos”, detalló el ejecutivo.

Cuando busca respuestas de la AMP “se desaparece”, “no responde”, se queja. Le tiran la pelota al puerto.

El suplidor interpuso una queja ante la Autoridad de Competencia y Asuntos del Consumidor (Acodeco) para que inicie una investigación por posible monopolio. Pero aún no ha obtenido resultados.

Este medio intentó conocer los avances de la pesquisa, pero en Acodeco se negaron a brindar detalles: “se trata de una investigación confidencial”, dijeron esquivando cualquier detalle, sin proporcionar el estado del caso.

En su momento la AMP emitió un comunicado en el que se desvinculó del tema: “el puerto elige los proveedores basados en el riesgo y responsabilidad directa que asumen con el Estado”.

Torres defiende que no tiene que ver con el negocio: “Solamente me beneficio metiendo un alquiler (por las barcazas)”, señala tajante. “Ellos son los dueños del combustible, no tengo que ver con las ventas de combustible a los cruceros”, alega Torres.

La ley General de Puertos especifica (artículo 7) que debe primar un marco libre y leal de competencia entre los operadores portuarios y los proveedores de servicios a fin de fomentar el incremento de la actividad marítima, para lo cual puede “adoptar las medidas de regulación, ordenación y control que para tal fin sean necesarias conforme a lo dispuesto en esta ley”.

Durante la presente gestión comandada por Noriel Araúz como administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), empresarios, abogados y vinculados a la industria de servicios marítimos auxiliares cuestionan el aparente favoritismo entre Araúz y la empresa “de su amigo Pablo Torres”, Stward Agency Inc.

Torres niega tal relación y de inmediato se distancia de Araúz. Lo describe como un simple conocido, pero no como “una persona con la que se tomaría un trago”, dice.

Pero los empresarios consultados insisten en que Araúz “no ha negado que se trata de su compadre, su amigo”, describió a este medio un ejecutivo que solicitó reserva de su identidad.

En la presente administración su empresa se ha hecho de tres contratos con la AMP que lo benefician directa o indirectamente.

Durante nuestra entrevista, Torres se presenta como una “persona más, que fundó su negocio en 2004 con mucho sacrificio y trabajo”.

“De mi boca no va a salir que te va bien según quien esté en el poder”, asevera. “Hay que trabajar”, remarca el empresario, mientras toma un sorbo de café en el restaurante donde nos encontramos.

Reconoce, no obstante, que durante la administración del entonces presidente Ricardo Martinelli (2009-2014) nunca le dieron una licencia para vender bunker. Lo atribuye primero al “manejo político y trámites burocráticos”, antes que a otras razones. Pero después, reconoce que durante la gestión del presidente Juan Carlos Varela (2014-2019), se abrió el “tapón”.

En 2020 la AMP concedió a Stward Agency Inc, en un trámite aparentemente expedito de dos meses, la ocupación temporal del muelle 8 para los servicios de descarga de slop, carga y servicios de combustible, hasta que el astillero fuera licitado para concesión, que se logró dos años después.

En esa ocasión los reclamos se centraron en que la legislación de puertos o resoluciones vigentes de la entidad no contemplaba la figura de “autorización de ocupación”, además de la rapidez con la que la solicitud fue atendida.

Torres se defiende de las críticas y atribuye la prosperidad de sus empresas a su empeño: “los que no trabajan y se mantienen en el mismo estatus, y ven que la competencia crece, empiezan a apuntar y decir que hay amistad con el director de turno”.

En el negocio de bunkering o lanchas, “no creces por ayuda del administrador, sino porque consigues los clientes”, asevera el también primo del primer vicepresidente de la Asamblea Nacional.

Transporte de funcionarios

La AMP modificó, sin aparente justificación, el sistema de transporte a los funcionarios para inspeccionar a los buques cuando arriban a puerto panameño.

Tradicionalmente este servicio lo asumían las navieras, pero desde 2020, y por tres años consecutivos, lo hace la empresa Stward Agency Inc. Dicho alquiler lo desembolsa la AMP. Pero los pagos de horas de lancha, entre traslados y espera, se hacen desde la oficina de Segumar en Miami, Florida, Estados Unidos de la AMP.

El compromiso consiste en el alquiler de la lancha por 150 horas mensuales. El primer contrato se pactó por el período entre el 16 de junio al 31 de diciembre de 2020 por la suma de $36.750 al mes, a razón de $245 por hora, sumando $238.875. Además, el contrato establece la posibilidad de aprobar adendas ilimitadas.

Las siguientes dos contrataciones, la A-3001 de 2021, y la 3003 de 2022, bajo las mismas condiciones generales elevan la cifra a $441.000, a razón de 1.800 horas de servicio, esta vez anuales. Igualmente con la posibilidad de que la entidad marítima pueda autorizar horas adicionales para servir en el Atlántico y en el Pacífico.

El acuerdo fue demandado en 2022 ante el Ministerio Público por lo que podría interpretarse como un “escenario de preferencia” en las contrataciones de la AMP, sin embargo, aún no hay un resultado definitivo de la investigación judicial.

Al capitán Rafael Botello, dueño de la empresa Oceanic Supply and Transport Inc., se le nota decepción e impotencia en la cara.

La Fiscalía Anticorrupción desestimó una querella penal por posible delito contra la administración pública que involucraba a los funcionarios de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) que resultasen responsables, por haber proferido un “constante hostigamiento e inspecciones” contra su empresa que lo llevaron a la quiebra técnica.

Se ve devastado. Durante nuestro encuentro en una cafetería de la capital describió que la empresa familiar que abrió con tanta ilusión, dedicada a la recolección de desechos oleosos a los barcos que cruzan el Canal de Panamá, solo duró un año y medio. En ese tiempo, dice, contó 11 inspecciones de la AMP, “algunas fuera de la norma”.

Según el capitán Botello, la AMP actuó como un instrumento de su competencia. En un inicio, habría narrado en la querella, su competidor le pidió llegar a un acuerdo en los precios que prestaba su empresa, ya que eran muy bajos y “dañaban el mercado”. Él no aceptó.

Según la demanda, luego de esta conversación, la competencia le hizo una oferta para comprar su barco por $450.000. El ofrecimiento venía acompañado de lo que el capitán interpretó como una amenaza: “me dijo que lo pensara bien, porque había visto quebrar muchas empresas en este tipo de negocios”, recuerda Botello.

El afectado relaciona que luego de esa reunión empezaron las inspecciones.

La segunda propuesta para comprar su nave, Gilgal, provino de Pablo Torres, propietario de Stwart Agency, Inc, dedicada al transporte y suministro de combustible. Esta vez el ofrecimiento fue por $650.000, pero tampoco accedió.

“Me amenazó: No te preocupes, si no me lo vendes ahora yo lo compro en remate judicial. Cuando te dicen eso es porque tienen todas las de ganar”, repite Botello.

Decepcionado de la situación el marino califica “en decadencia” el servicio marítimo auxiliar de Panamá. Afirma que las personas que están dentro del negocio evitan el ingreso de otros; son los mismos de siempre. “Cuando saben que hay nuevos integrantes empiezan a mover sus fichas, aguanta esto, sácalo de ahí”, como le sucedió a él.

Botello manifiesta que este tipo de prácticas que limitan la actividad a unos cuantos, derivan en precios más caros y deterioran la calidad del servicio que reciben los clientes. Pablo Torres, señala Botello, “agarró más poder en esta administración. De repente un amigo de mayor confianza llegó a la administración”.

Torres reconoce a La Estrella de Panamá que se reunió con Botello, “pero sin amenazas”. Cuenta que fue Botello quien le ofreció el barco a la venta. “Yo le dije que a mí me interesaba entrar al negocio de desechos”, admite Torres.

En un momento “Botello había aceptado vender. Me llamó por teléfono y me dijo que se quería quedar con el 20%. Yo respondí que mis socios no querían más participantes, que de esa forma no querían entrar al negocio”, resume Torres.

“Mi barco se pudrió, tuve que venderlo. Me quebraron”, se lamentó Botello.

Las inspecciones en el campo marítimo ocurren en todas partes del mundo y con cierta regularidad. “Lo que debe existir son reglas claras en cuándo procede y qué tipo de derechos tiene un comerciante para defenderse cuando percibe abuso de un funcionario”, pone en perspectiva Fernando Solórzano, exdirector de Marina Mercante de la AMP. La digitalización evitaría este tipo de presuntos abusos. “Para que haya paz social debe haber responsabilidad de las autoridades dirigida a lo que se puede y no se puede hacer”, zanja Solórzano.