Herramientas de modelación en los escenarios de la movilidad urbana

Juan Sebastián Angarita y Carlos Sandoval, autores de 'Herramientas para el modelamiento y la simulación de tendencias futuras en el área de la movilidad urbana', publicación perteneciente al proyecto de 'Ciudades inclusivas, sostenibles e inteligentes' en el marco de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible en América Latina y el Caribe, describen que para analizar la movilidad urbana se requiere el diseño e implementación de modelos de simulación conceptual que hayan sido construidos con base en la dinámica del sistema, es decir, que el modelo permita analizar escenarios futuros y tendencias de movilidad urbana, que por ser dinámicos den soporte a la toma de decisiones en el marco de ejercicios de prospectiva de la movilidad sostenible.

La publicación de Angarita y Sandoval busca dar forma a las características que un modelo de simulación debe considerar para representar de forma sistémica el comportamiento de la movilidad urbana, de forma que el modelo sea capaz de representar la movilidad mediante la variación de parámetros como las políticas estructurales de los cobros por congestión a vehículos privados, transporte público, calidad del transporte público para la disminución del transporte informal, construcción de vías para ofrecer conectividad que logre la disminución de la congestión, efecto de la electromovilidad en vehículos privados, entre otros parámetros.

Este tipo de modelos requiere que su estructura general contenga una vista sistémica de sectores de la movilidad, que al relacionarse entre sí generen patrones dinámicos de cómo cambia la movilidad urbana, al igual que cómo se comportan las emisiones de dióxido de carbono generadas por ella.

Los autores sugieren la interrelación entre la población y el uso de la tierra, los modos de transporte con las emisiones que derivan, al igual que la movilidad y congestión vial.

En cuanto a la población y uso de la tierra, esta se incluye como representación de la dinámica económica global, pues esta “representa la demanda de trabajo y vivienda derivada por una población específica. Además, este sector representa el fenómeno de adquisición de vivienda y el área urbana construida”.

Cuando se refieren a los modos de transporte con las emisiones que derivan de estos, incluyen el modelo, a partir de la demanda de trabajo y vivienda, la representación de la demanda de transporte dividida en tres medios: los vehículos privados, el transporte público y el transporte informal, los cuales, además de interactuar entre sí, son generadores de emisiones.

Por último, la movilidad y congestión vial, que no es más que la interacción entre vehículos privados, transporte público y transporte informal, logra determinar el estado de la movilidad en las vías, lo que es crucial representar en el caso de los vehículos privados y el transporte informal porque contribuyen directamente a la congestión de la movilidad.

Es importante recalcar que el transporte público, en este modelo de simulación, no contribuye en la congestión vehicular, pues los autores han considerado que se debe considerar como un sistema de buses de transporte rápido con vías exclusivas para su funcionamiento.

En resumen, el modelo planteado por los autores busca que al entender la dinámica entre la población, la vivienda, la demanda de trasporte y el empleo, se pueda determinar cómo los medios de transporte que emiten dióxido de carbono crean patrones de movilidad y congestión.

El cambio de paradigma entre los conceptos de movilidad y transporte

No obstante, para comprender el uso de las herramientas para la modelación y simulación de tendencias futuras en el área de la movilidad urbana, se requieren cambios de paradigmas tanto en conceptos como en enfoques.

Esto lo plantea Lía Martínez, autora de la publicación 'Gobernanza de áreas metropolitanas y desafíos de la electromovilidad', de la serie de publicaciones del proyecto de 'Ciudades inclusivas, sostenibles e inteligentes' en el marco de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible en América Latina y el Caribe.

La autora señala que la academia y la política entremezclan los conceptos de transporte y movilidad, lo que hace necesario definir ambos y establecer que uno difiere del otro.

“La palabra transporte hace referencia al movimiento físico de un lugar a otro de personas, cargas o intercambio no físico de información y el concepto movilidad; por su parte, se lo entiende como la capacidad de las personas, cargas o información de moverse o de haberse movido”.

Adicionalmente, la movilidad implica un posible “movimiento físico de lugar y es el resultado de la combinación de 1) las condiciones físicas, espaciales, sociales y virtuales, es decir, del sistema de transporte y del uso del suelo con sus características particulares; 2) de las condiciones físicas, sociales, económicas y psicológicas de la persona “móvil”; y 3) de la percepción subjetiva de estas condiciones”.

“El transporte es el medio que se necesita para la realización física de la necesidad de movilidad”, por lo que el transporte hace visible la movilidad espacial, al poner de relieve la generación de un movimiento físico de un lugar a otro.

Así, el transporte es la realización física, o no, de la movilidad, y a la vez forma parte de ella, por lo que resulta necesario diferenciar entre transporte y movilidad, al diseñar medidas de intervención que permitan una y mejoren otra.

Este enfoque permite generar indicadores que midan el logro de una movilidad sostenible al considerar los movimientos físicos, el medio a través de los cuales se realizan y los tres puntos que implica.

La mayor ventaja del cambio de paradigma que produce la introducción de estos indicadores es que al plantearse la “sostenibilidad de la movilidad y el transporte”, los gobiernos pueden “evitar viajes” al exponer diseños de ciudades con opciones varias para cumplir con las necesidades de movilidad de sus habitantes, fortaleciendo un modo de transporte sobre otro en ciertas zonas, modificando los usos del suelo, ofreciendo subsidios o, por ejemplo, fomentando la electromovilidad.

La movilidad como derecho ciudadano

El desarrollo humano depende de la movilidad, porque de acuerdo a dónde se mueve la población, se suelen desarrollar los puntos del comercio, educación y salud que permiten la consolidación de las ciudades, por lo que es un derecho de las personas.

Cuando los gobiernos se apoyan en diseñar ciudades con movilidad sostenible, el desarrollo de las personas ocurre porque el Estado “satisface las necesidades de la sociedad de moverse libremente, acceder, comunicarse, comercializar o establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos o ecológicos básicos actuales o del futuro”.

Algunas estrategias en las que pueden apoyarse los gobiernos para satisfacer las necesidades y cumplir el derecho a la movilidad: evitado viajes entre puntos distantes al integrar usos de suelo con la planificación del transporte, promoviendo usos mixtos y la consolidación urbana, estableciendo según consultas ciudadanas las densidades de población por áreas y gestionando la demanda de viajes a través de las ciudades.

Cuando el Estado aplica herramientas de modelación para simular escenarios futuros de la movilidad urbana, promueve ciudades sostenibles porque mejora la gestión de la red vial.