25 de Feb de 2020

Nacional

Vecinos de la “Zona” pelean con la ACP por proyecto portuario

La Autoridad del Canal de Panamá  justifica la equiparación fiscal al considerar que es la única forma de que no haya competencia desleal

La resistencia a la equiparación fiscal para el futuro concesionario del puerto de Corozal no es rechazada solo por la oposición política. Diversos sectores de la sociedad organizada consideran que dar beneficios tributarios no es ahora lo más adecuado.

No solo porque actualmente el Gobierno busca cómo aumentar las recaudaciones, también, porque la idea de ocupar un espacio en el Pacífico canalero es tan atractiva que no contar con ese beneficios no será impedimento para que las navieras del mundo se interesen en participar en la licitación internacional para construir el nuevo puerto. Esa es la tesis que defienden agrupaciones como el Movimiento Ascanio Villalaz Paz (MAVIP).

‘Es inadmisible aprobar un anteproyecto de ley para exonerar de impuestos durante 20 o 40 años a una compañía trasnacional', opinan los miembros de MAVIP.

IGUALDAD

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) justifica la equiparación fiscal al considerar que es la única forma de que no haya competencia desleal. ‘El puerto funcionará bajo las mismas reglas y marco legal que lo hacen los puertos que operan actualmente en el país, tanto en el Atlántico como en el Pacífico', señala la ACP en su página web.

Para el diputado José Antonio Domínguez, el único diputado de la comisión de Infraestructura Pública y Asuntos del Canal que votó a favor de la equiparación fiscal el pasado 31 de marzo, el no darle este incentivo a quien se gane la licitación de Corozal, inclusive, violenta la Carta Magna. ‘La Constitución dice que nadie debe tener fueros y privilegios', resalta el diputado.

Domínguez ha acusado que el rechazo del anteproyecto que abarcaba los temas tributarios del proyecto en Corozal se logró a través de sobornos y manipulación de sectores que se podrían ver afectados con otro puerto en el Pacífico: ‘Hay un movimiento de un puerto— me voy a reservar el nombre— que a través de un grupo de diputados, empezó a promover que esta ley no fuera aprobada', aseguró el también ingeniero a La Estrella de Panamá.

Para la Alianza Estratégica Nacional, ‘el Estado debe generar una política en relación a la participación del sector privado donde los aspectos fiscales no deben ser las reglas primarias para las inversiones'.

OTRO MOMENTO

El consultor Gerónimo Espitia destaca que recursos como la exoneración de impuestos son incentivos válidos en un momento en que ‘existía una realidad socioeconómica que no nos permitía capitalizar nuestra posición geográfica por falta de capacidad y visión de quienes nos gobernaban'. Sin embargo, añade Espitia, ‘la realidad de nuestra nación en el ámbito del desarrollo marítimo portuario en el día de hoy difiere sustancialmente. Panamá, como potencial logístico marítimo portuario, no es una posibilidad, ya es un hecho'.

La propia ACP es consciente de lo codiciada que es la posición geográfica del istmo a nivel internacional. En el 2005, cuando todavía no se había aprobado la ampliación del Canal, ya se analizaba construir otro puerto en el Pacífico. En aquella época, el sitio elegido estaba entre Farfán y Palo Seco.

En la edición de El Faro de diciembre del 2005, se hablaba de que unas trece navieras habían mostrado interés en construir el puerto. ‘Más que el costo de la obra, estas empresas ven el potencial, la posición estratégica y el valor comercial que representa ampliar la oferta de capacidad portuaria de contenedores en la República de Panamá. Valor que se incrementará mucho más y que brindará una oportunidad sin precedentes a aquel que le sea otorgada la concesión de la obra si fuera aprobado el proyecto de la ampliación del Canal de Panamá', reseñaba la publicación oficial de la ACP.

En ese entonces, aun cuando existía la posibilidad de que no se construyera el nuevo juego de esclusas, ‘varios de los operadores no solo expresaron su interés por el proyecto, sino que indicaron estar dispuestos a llevar a cabo toda la obra', se dice.

Una década después, el interés sigue vigente, aún con el rechazo en la Asamblea de los beneficios tributarios.

A mediados de abril, durante la XII versión de la exhibición Panama Maritime -solo dos semanas después de que se votó contra el anteproyecto de ley sobre el nuevo puerto— el director ejecutivo de APM Terminals (empresa hermana de la naviera Maersk), Klaus Holms Larsen, anunció el interés de su compañía en participar en la construcción del puerto de Corozal.

INTERESES CREADOS

Tanto la Alianza Estratégica Nacional como MAVIP apuntan a que el proyecto del puerto de Corozal se está manejando para que beneficie a' ciertos sectores allegados al poder'.

Según publicó este diario el pasado 7 de agosto, en boca de una fuente vinculada al Canal, APM establecería una alianza con Portsamerica y con el grupo Motta para participar en el proyecto. El grupo Motta cuenta ya con una participación en Manzanillo International Terminal de aproximadamente el 40%.

Desde el 2013, la compañía expresó su interés por construir el puerto de Corozal, inclusive, dejaron saber que habían enviado a la ACP una propuesta de $10 millones.

‘En caso de que se proceda con este proyecto, se llevaría a cabo mediante licitación pública y la concesión se otorgaría al proponente calificado que cumpla con todos los requisitos y ofrezca el mayor beneficio para la nación', aseguró la ACP al día siguiente de esa publicación.

Pero esta no es la única situación ‘sospechosa' para los grupos que rechazan el puerto de Corozal.

‘¿Qué relación tiene quien compró 60 hectáreas aledañas y es actual vicepresidente del Partido Arnulfista, miembro de la Junta Directiva de la ACP y exministro del MEF, con el proyecto del Puerto Corozal?', preguntan los miembros del grupo.

El Movimiento asegura que se ha empujado a Corozal como sede del nuevo puerto sobre el Pacífico porque Alberto Vallarino —miembro de la Junta Directiva del Canal, vicepresidente del Partido Panameñista y exministro del MEF— había adquirido 60 hectáreas para la logística y el transporte cerca de donde se construirá el nuevo muelle, según la edición de abril de la revista Forbes .

‘Sesenta hectáreas al sur oeste de la ciudad, en las áreas revertidas y cerca de lo que será el nuevo puerto del Pacífico panameño Corozal', es lo que aseguraba, exactamente, la publicación.

Un comunicado enviado por Vallarino en agosto a los residentes de Ancón, al que tuvo acceso La Estrella de Panamá , indica que el empresario es dueño de una parcela de esas dimensiones, más no en Corozal.

‘El terreno, de 65.7 hectáreas, está a un kilómetro al suroeste del aeropuerto de Howard y a menos de un kilómetro del poblado de Veracruz', respondió el banquero, quien explicó que el globo de terreno fue adquirido el 27 de agosto del 2013, durante una subasta de la Unidad Administrativa de Bienes Revertidos a un costo de $16,797,213.

Vallarino entró a la Junta Directiva del Canal de Panamá tan solo unos meses antes, el 19 de febrero de 2013.

LOS ESTUDIOS

La Alianza Estratégica Nacional resalta, además, las declaraciones, hace unos meses, de los prácticos del Canal sobre los problemas que podría ocasionar un puerto en Corozal.

‘Los pilotos del Canal han advertido que hay insuficiente espacio de maniobra, poniendo en peligro la navegación y operación del Canal', recordaron.

Asegura la Alianza, que el puerto provocaría ‘obstrucciones en el paso expedito de los barcos en los derechos de vía del Canal de Panamá'.

Las agrupaciones aseguran que no hay estudios suficientes sobre el tema, pero la ACP sostiene que se escogió Corozal tras ‘varios años de estudios de factibilidad'.

El Movimiento no solo asegura que habrá problemas en el tránsito canalero, también acusan que el impacto que tendrá la obra en el medio será muy grande.

Tanto la Alianza Estratégica Nacional como MAVIP se hacen eco de los reclamos de los habitantes de Diablo, que dicen que su calidad de vida desmejorará aún más de lo que ya se ha visto afectada por la ampliación del puerto de Balboa.

‘La ampliación del puerto de Balboa ha traído el enfrentamiento de la comunidad de Diablo con la empresa operadora [Panama Ports], ya que la comunidad está recibiendo los impactos negativos de la actividad', asegura Gerónimo Espitia.

Sobre este tema, ya la ACP se ha pronunciado: ‘Como parte de los estudios de factibilidad, el Canal adelantó algunos análisis, sin embargo, una vez sea aprobado el proyecto por el Ejecutivo y el Legislativo, se completarán estudios más profundos que incluyen aspectos como ruido, emisiones a la atmósfera, sedimentos y tráfico, los cuales servirán de insumo para el desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental'.

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‘Es inadmisible aprobar un anteproyecto de ley para exonerar de impuestos durante 20 o 40 años a una compañía trasnacional',

MOVIMIENTO ASCANIO VILLALAZ PAZ

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‘El puerto funcionará bajo las mismas reglas y marco legal de los puertos que operan actualmente en el país, tanto en el Atlántico como en el Pacífico',

AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ

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Fe de errata

  • En la publicación del 31 de agosto, ‘Bancadas en guerra por proyecto de ACP', se informó que el diputado Roberto Ayala había votado contra el anteproyecto de ley 125 y que Felipe Vargas había estado ausente de esa sesión, cuando fue al revés: Ayala no asistió y Vargas votó contra el proyecto.