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28 de Jun de 2022

Nacional

El Canal Francés vs. el estadounidense: la clave del éxito

El 17 de septiembre de 1913 fue el último día de excavación seca en las obras del Canal de Panamá

El Canal Francés vs. el estadounidense: la clave del éxito
El Canal Francés vs. el estadounidense: la clave del éxito

El gran Corte Culebra estaba listo. Y Goethals dijo que estaba bien. Y entonces la tierra tembló y 47 acres de tierra se deslizaron desde la montaña. Y ese fue el último y el peor y el más peligroso de todos los deslizamientos'.

‘Déjenlo estar', dijo Goethals. ‘Dejemos que el agua entre y entonces dragaremos".

El 17 de septiembre de 1913 fue el último día de excavación seca en las obras del Canal de Panamá. Nueve días después, las esclusas de Gatún, a 12 millas de la entrada del Océano Atlántico, abrieron sus puertas.

El viernes 10 de octubre, desde la Casa Blanca, el presidente estadounidense Woodrow Wilson emitiría a través del telégrafo la chispa que haría volar, a 4 mil millas de distancia, el dique de Gamboa para elevar las aguas hasta niveles de navegación.

Tras cuatro siglos de quimeras y casi dos décadas desde el inicio de los trabajos, el corresponsal de prensa estadounidense Roy L. McCardell describía de esta manera la más grande hazaña de ingeniería de la época y una de las más importantes de todos los tiempos, que uniría las aguas de los dos mayores océanos del planeta para facilitar la navegación y el comercio y asegurar a Estados Unidos su posición como potencia militar.

Aunque no cesarían los problemas ni los deslizamientos de tierra después del , atrás quedaba el fracaso de proporciones épicas de Ferdinando de Lesseps, su bancarrota, su demencia y el escándalo que acabó por tumbar el gobierno de Francia y arruinar a millones de campesinos de aquel país.

Según Tom Kendrick, en su ensayo ‘Historia de dos proyectos: El Canal de Panamá y el nacimiento de la administración de proyectos y manejo de riesgo', el éxito de los estadounidenses no solo se debió a las nuevas tecnologías y conocimientos sobre las causas de las enfermedades tropicales como la fiebre amarilla y la malaria, sino también al estilo de liderazgo y a la rigurosa y disciplinada aplicación de buenas prácticas de manejo de proyecto por parte de los ingenieros encargados de las obras del canal.

Si el vizconde Ferdinand de Lesseps había estado inspirado por el afán de lucro y la gloria y basaba sus decisiones en una inquebrantable fe en su destino, los ingenieros estadounidenses habían cumplido solo con su deber.

Si Lesseps valoraba solo sus propias opiniones y había asumido que la construcción del canal consistía solo en cavar y cavar, los ingenieros norteamericanos George Goethals y John Stevens impondrían un sentido holístico de manejo de proyectos en el que la salud, motivación y moral de los trabajadores era tan importante como la estructuración y planificación detallada del trabajo.

Al final, los franceses, recoge Hendrick, habrían desperdiciado $300 millones y peor aun, una 20 mil vidas, para dejar un desastre ecológico y uno de los mayores escándalos de la era moderna. Los estadounidenses habrían creado una obra de ingeniería que resistiría 100 años y traería enormes beneficios a la humanidad.

En el camino, dice el autor, sentarían las bases de un nuevo concepto administrativo basado en la identificación de un objetivo inicial apropiado, en la comunicación honesta y frecuente y en la identificación y control de los riesgos.

JOHN WALLACE, EL PRIMER DESIGNADO

No todos los ingenieros estadounidesenses comprenderían cuál era el enfoque necesario para llevar adelante este proyecto. John Findlay Wallace, el primer líder nombrado por Teodoro Roosevelt (1904-1906), asumiría una visión muy parecida a la de Lesseps. Presionado a mostrar logros rápidos, Wallace, cuenta Hendrick, continuó concentrado en la tarea de cavar. Tras gastar $128 millones en un año, se convenció de que el canal era un imposible y renunció a su puesto en junio de 1905.

En su reemplazo, fue designado John Stevens, quien tenía una gran reputación como constructor de ferrocarriles. Stevens daría a la construcción de las obras un nuevo giro.

‘En Panamá hay tres enfermedades: la fiebre amarilla, la malaria y el culillo. Y la que más daño causa es esta última', comentaría Stevens a la prensa, al poco tiempo de llegar a Panamá.

Para combatir la malaria y la fiebre amarilla, el ingeniero contrataría al doctor William Gorgas, quien había desarrollado una técnica para combatir los mosquitos, uno de los grandes riesgos del proyecto.

Para el miedo, Stevens mismo proporcionó la cura. Gracias a su intensa labor de planificación, la enorme y poco comprendida meta de construir un canal fue deconstruida y convertida en una secuencia de tareas claras y bien definidas.

Bajo la premisa de que una gerencia inteligente debía partir de la comprensión profunda de los hechos, y que la adivinanza no los llevaría a ninguna parte, la primera decisión que tomó Stevens fue detener la excavación.

Durante sus primeros meses en Panamá, Stevens, pasó todo el tiempo entre sus trabajadores, haciendo preguntas, escuchando, documentándose.

Con la información reunida, determinó exactamente cómo el canal debía ser construido, hasta el más pequeño detalle. Entonces se fue a Washington a convencer a los senadores de aprobar un cambio en el proyecto. No se trataría de un canal a nivel, sino un canal de esclusas de 80 kilómetros de largo, con represas, esclusas y un presupuesto de $375 millones. Estaría listo en 1915.

Su profundo análisis de la situación le permitió comprender que el problema no era el dinero, sino la motivación y productividad de la fuerza laboral. Para alcanzar este objetivo, introdujo innovaciones que garantizaban a los trabajadores la alimentación, seguridad y vivienda, a través de comedores, equipos, materiales y dormitorios. El, que era un hombre sencillo que odiaba las dobles caras y las intrigas, eligió vivir en los mismos aposentos que sus obreros.

SALUD

Durante un año, el doctor Wiliam Crawford Gorgas había estado tratando infructuosamente de convencer a John Wallace de que le financiera su proyecto para eliminar mosquitos, a los que ya se conocía como portadores de la fiebre amarilla.

Stevens rápidamente le dio su apoyo, con lo cual Gorgas pudo iniciar su plan de ataque a las enfermedades.

La fiebre amarilla fue prácticamente eliminada pocos meses después de que Gorgas recibiera el apoyo de Stevens. El último caso se reportó el 11 de noviembre de 1905.

Aunque algunos estimados calculan que cada mosquito muerto costaría $10, la historia demostró que no fue un gasto superfluo: el éxito del proyecto dependía de la buena salud.

Aun cuando todavía quedaban pendientes infinidad de problemas y riesgos, Stevens, que solo estuvo 20 meses trabajando en Panamá (1905-1907), supervisó el sistema de ingeniería de las esclusas y restructuró el Ferrocarril de Panamá y demostró que el sueño del canal era posible.

‘No hay ningún elemento misterioso aquí, el problema es de magnitud y no de milagros', dijo en su momento Stevens, en referencia a la monumentalidad del trabajo.

Según Hendrick, la clave de Stevens fue el sistema de revisión constante de los planes originales a medida que iban surgiendo los nuevos problemas.

RENUNCIA

‘Espero hacer de Panamá mi hogar hasta que el canal esté completado', había dicho Stevens a la prensa en 1905, al momento de ser nombrado como jefe de ingenieros por el presidente Roosevelt.

Sin embargo, en contra de las expectativas y tal vez debido a la gran presión que conllevaba este puesto, el jefe de ingenieros escribió su carta de renuncia a la Casa Blanca a principios de febrero de 1907, poco después de la exitosa visita del presidente Roosevelt a las obras del Canal de Panamá, en noviembre de 1906.

Esta segunda renuncia del ingeniero a cargo de las obras antes de completar su misión (recordar la primera de Wallace) enfureció al presidente.

Determinado a que no sucediera nuevamente, a finales de febrero de ese año, el ejecutivo estadounidense seleccionó en su reemplazo al coronel George Washington Goethals, del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos.

Al involucrar en la tarea a un ingeniero militar, se aseguraba de contar con él hasta el final, pues en caso de que este renunciara corría peligro de ser llevado a una corte marcial y encarcelado.

En la próxima edición, revisaremos el estilo de trabajo del ingeniero Goethals y las estrategias utilizadas por este para concluir las obras del Canal de Panamá.