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22 de Oct de 2019

Nacional

Puerto de Corozal enciende el debate

En dos semanas, la Autoridad del Canal recibirá las propuestas de cuatro empresas precalificadas a pesar de que aún no se cuenta con una ley de equiparación para este polémico proyecto

En 2017, Panamá movió cuatro millones de contenedores entre los seis puertos que están repartidos entre el Pacífico y Atlántico.

Se enciende nuevamente la polémica por la licitación del puerto de Corozal, que estaría situado en las riberas del Pacífico panameño.

La obra, que alcanzaría una inversión de casi $2 mil millones, ha generado posturas encontradas entre Panama Ports Company (PPC) y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) por la competencia del mercado.

‘¿Con qué país sueño? Con uno con igualdad de oportunidades, donde la gente tenga acceso a la salud y a la educación. (...) Un país con menos cosas dadas y más generadas, porque la riqueza en las manos se acaba'.

El debate sobre el tema no será sencillo. Sobre el proyecto pesa más de una demanda de inconstitucionalidad en la Corte; aún no se cuenta con una ley de equiparación aprobada por la Asamblea Nacional; los vecinos del área se quejan de la ‘asfixia' que causará la infraestructura y los conocedores del tema reclaman estudios de seguridad, viabilidad y de mercado que justifiquen la concesión.

La ACP se prepara para recibir en dos semanas las propuestas de cuatro empresas precalificadas para la concesión del diseño, construcción, desarrollo y operación de la actividad comercial del puerto, que se ubicará en el oeste del Canal de Panamá.

Estos operadores son: APM Terminals B.V. (Holanda), Terminal Link (Francia), PSA International Pte., Ltd (Singapur) y Terminal Investment Limited, S.A. (Holanda).

En 2016, la ACP intentó, sin éxito, la aprobación del la ley de equiparación para este proyecto, lo que provocó que la discusión quedara en pausa.

Los críticos del proyecto demandan conocer los estudios de seguridad de navegación que determinen que el funcionamiento de dicho puerto no afectará u obstaculizará el tráfico de buques por el canal ampliado, el negocio primario del país. Esa es una de las principales inquietudes de José Blandón Castillo, analista político que ha estudiado el tema. En su concepto, la ACP aún no ha presentado a la ciudadanía los estudios de mercado que justifiquen su instalación.

‘A mí me gustaría conocer los estudios que se han hecho, no por boca de ellos, sino en papel. Los pilotos se han manifestado en contra de esto, el Canal tiene que consultarlo. No veo información financiera, nada de información que justifique su creación; también es importante conocer los estudios de seguridad, esto no puede ser un consorcio de negocios', dijo Blandón.

Según el analista, la última licitación que hizo la ACP quedó desierta por el descenso en el movimiento de contenedores que sufre la industria.

No obstante, en 2017 Panamá logró recuperar la curva descendente que se sintió en el sector un año antes, bonanza que algunos atribuyen al impacto que dejó la seguidilla de huracanes en Estados Unidos.

El diputado José Antonio Domínguez, miembro de la Comisión de Infraestructura y Asuntos del Canal de la Asamblea, se inclina a favor de este puerto. Alerta de que otros países, como Colombia y Costa Rica, están ganando mercado.

‘Lo único que se solicitó a la Asamblea es que a este proyecto se le otorguen todas las concesiones fiscales que mantiene el resto, pero no se aprobó',

JOSÉ ANTONIO DOMÍNGUEZ

DIPUTADO MIEMBRO DE LA COMISIÓN ASUNTOS DEL CANAL

‘Las navieras, una vez que se sitúan en un puerto, es muy difícil que lo cambien. Panama Ports no puede dominar el mercado, ellos ya cuentan con un puerto en cada lado del Canal. Se requiere pasar en la Asamblea un proyecto de ley para la equiparación de las condiciones fiscales del puerto de Corozal con las ya existentes; de lo contrario, la balanza no sería justa', indicó Domínguez.

En 2016, se intentó pasar el proyecto en la Comisión, pero dejó la sensación de que algo no muy transparente ocurrió en la Comisión del Canal.

En los pasillos de la Asamblea se escuchaba decir que ‘había algún tipo de incentivo para que los diputados se opusieran al proyecto, habiendo aprobado una semana antes un proyecto muy similar, el del puerto PSA, en el Pacífico'.

Domínguez añade que de darse la concesión, la ACP podría exigir a la Asamblea que se le aprueben las mismas condiciones fiscales establecidas para el resto, y así contar con una ley de equiparación para este proyecto en particular.

El abogado Guillermo Cochez recordó que ‘todavía existe una denuncia penal en el Ministerio Público en la que se sostiene con pruebas que los estudios de esos puertos fueron enviados, antes de hacerse público, a uno de los interesados en la construcción y que posteriormente no participaron'.

Cochez asegura que la ACP insiste en el proyecto porque hay muchos intereses de por medio, inclusive ‘de miembros de la Junta Directiva del Canal, como el empresario Alberto Vallarino, para que ese proyecto se cristalice'.

El abogado se pregunta ‘de dónde va a sacar la ACP la aprobación de la Asamblea y de la población para llevar a cabo el proyecto'.

También los residentes de Diablo Heights han mostrado rechazo al proyecto de Corozal porque señalan que la propuesta no cuenta con un estudio que justifique la localización. En el pasado, se efectuaron varios estudios sobre cuál podría ser la mejor ubicación para este tipo de proyecto y salieron a relucir otros sitios, como Farfán, al noroeste de la ciudad de Panamá, la isla San José o El Chorrillo.

Edilma Acosta, presidenta de la Asociación de vecinos de Diablo Heights, apela a los estudios efectuados antes de la reversión de la vía interoceánica a manos panameñas, y que la ACP avaló como buenos.

La vecindad está compuesta por 385 familias que residen en un globo de terreno de 30 hectáreas. De concretarse el proyecto portuario, los accesos al barrio quedarían asfixiados, además de las múltiples consecuencias que generaría el tráfico, el ruido de las grúas, etc.

‘Hasta que la ACP no tenga la disposición de reunirse con todos los residentes que contamos con título de propiedad y discutir una solución, nosotros nos vamos a oponer. No estamos dispuestos a que ningún intermediario, como un representante de corregimiento o diputado, negocie por nosotros', manifestó tajante Acosta.

Puntualizó que ya se encuentran impactados por el puerto de PPC, y que la afectación será doble si se construye el de Corozal, ya que el tráfico se intensificaría en la zona al no contar con una vía que los conecte con el resto de las comunidades. ‘Con el nuevo puerto se cerraría la vía hacia Corozal, lo que estrangularía el tráfico y aislaría a la comunidad', indicó.

ACP RETOMA EL PROYECTO COROZAL

La Junta Directiva del Canal de Panamá autorizó a la administración de la vía a hacer las evaluaciones correspondientes, así como a presentar los nuevos términos y condiciones para el desarrollo y operación de un puerto en Corozal.

Esta decisión se tomó en virtud de la estrategia de desarrollo comercial de la vía acuática.

La ACP además informó que la mayoría de los recursos legales que han sido presentados contra esta acción administrativa han sido resueltas a favor de la ACP por no tener fundamento.

CRONOLOGÍA

Estudios efectuados para el puerto en el Pacífico

En 1996, la Agencia de Cooperación Japonesa (JICA) estudió sitios convenientes para la ubicación de actividad portuaria ideal en el Pacífico. Propuso Farfán como mejor alternativa y Corozal como sitio óptimo para centro logístico.

En 2001, la Autoridad del Canal de Panamá contrató a la firma Moffatt y Nichols para un estudio de prefactibilidad de una isla artificial de 300 hectáreas entre isla Tortolita y mar abierto, frente a la playa Veracruz. Se construiría con el excedente del material de la ampliación del Canal.

En 2002, el Ministerio de Comercio e Industrias, junto con la ACP, contrató a Jetro, una consultora japonesa, para un estudio de factibilidad de construcción de una isla artificial, también con excedente del material de la ampliación.

Jetro propuso una isla de 150 hectáreas y desarrollar una península artificial desde el sector de Farfán-Kobbe y paralela al canal de acceso del Canal de Panamá; métodos constructivos de ambos rellenos y definía actividades que se desarrollarían en ellas.

En 2004, la ACP contrató a Moffatt & Nicholds para un estudio de factibilidad en el sito Farfán-Palo Seco para la construcción de una isla artificial. Ya conocían el alineamiento del tercer juego de esclusas, información aproximada del volumen de material que arrojaría la excavación, estudio socioeconómico de poblaciones próximas, varias alternativas de ubicación de la isla; costos, tamaño de naves que atracarían y una propuesta de desarrollo mixto de la isla.

En 2005, el Gobierno central solicitó a la ACP otro estudio de factibilidad para un relleno en Palo Seco-Farfán para desarrollo portuario. Contrata a Moffatt & Nichols, quien propone además un ferrocarril que cruzaría el nuevo juego de esclusas y la de Miraflores a través de un puente báscula; la conexión del nuevo puerto con el sistema vial del Oeste y del Este, con construcción de vía marginal al canal (antigua Bruja Road) y conexión al puente Centenario; costo de materiales de relleno y su localización, en caso de que los materiales que se extrajesen no fueran adecuados para la construcción.