“Para que la responsabilidad alcance al registro, primero hay que determinar la de los distintos intermediarios”

En la operación de una embarcación intervienen actores que son responsables directos de la seguridad. De manera que en caso de un accidente marítimo, para determinar la culpabilidad de un registro naviero, antes hay que establecer la de los dueños, operadores, aseguradoras y sociedades de clasificación, por ejemplo. Alfonso Castillero, ingeniero naval, con más de dos décadas de experiencia en el campo de la regulación de transporte marítimo internacional, explicó que el registro de naves panameño estaría en el último peldaño de responsabilidad del derrame de petróleo que ocasionó la embarcación japonesa MV Wakashio, en Isla Mauricio, después encallar en un arrecife de coral y partirse en dos. Castillero, quien ha estado al mando de los dos registros de barcos más grandes del mundo, Panamá y Liberia, está convencido de que las consecuencias del accidente “difícilmente” pueden recaer sobre la bandera. Además, destacó que la compañía que confeccionó la embarcación es una de la más grandes y con mejor reputación en el mundo. Durante su gestión como administrador del registro panameño, Castillero promovió y aprobó la Ley 57, del 6 de agosto de 2008 de Marina Mercante, que exonera legalmente al Estado de las actuaciones de las embarcaciones abanderadas y de los tripulantes.

Toda embarcación necesita de un Estado de abanderamiento que es responsable por lo que sucede a bordo. Eso no significa que sea responsable criminal o civilmente por accidentes. Eso quiere decir que tiene la obligación de exigir que los buques cumplan con las normativas nacionales e internacionales que ha ratificado el país que abandera. Lo que la mayoría de las personas no entienden es que el registro está arriba. Pero, por debajo de él hay un sinnúmero de interlocutores que supervisan y que son responsables de diferentes procesos de la operación de la embarcación. Entre ellas, la sociedad de clasificación, que inspecciona el barco, las aseguradoras, el operador, el dueño..., etc. Hay un sinnúmero de interlocutores que son directamente responsables por la seguridad.

Cuando esa embarcación se mueve a diferentes partes del mundo otros países lo pueden inspeccionar. Ellos también tienen algún tipo de responsabilidad con lo que ocurre en ese barco.

No. Antes del ochenta, lo que se hacía era que se pedía un permiso consular para que cualquier Estado inspeccionara un barco abanderado en otra jurisdicción. Eso no se hace hoy. Las banderas están bajo constante supervisión y escrutinio de muchísimos países. La bandera puede ser responsable de lo que pasa u ocasiona un buque. Pero, para que la responsabilidad alcance al registro primero hay que determinar la de los distintos intermediarios.

¡Correcto! Hay muchísimos casos de investigación de accidentes marítimos de contaminación muy serios. Uno de los más famosos es el Prestige, que contaminó las aguas españolas y otras europeas. El Estado más afectado (España) pudo haber acudido a la Corte Internacional o al Tribunal Marítimo Internacional para pedir que Bahamas fuera responsable civilmente. Pero, no lo hizo. Así como ese caso hay muchos otros, por ejemplo, el Exxon Valdez… etc.

Para demostrar que la bandera tuvo una inacción o un error es muy difícil. El registro tiene muchas partes involucradas en la operación de una embarcación. Hay una segunda razón: Cuando el país afectado reclama en el Tribunal Marítimo de Derecho del Mar que la bandera es responsable por los daños causados implica un problema diplomático, que es preferible evitar. En el ínterin del proceso, las pequeñas partes que están involucradas en la operación del barco se van haciendo responsables de la limpieza, de las indemnizaciones, etc. Generalmente, la responsabilidad no llega hasta la bandera. Además, existe un principio de inmunidad soberana donde difícilmente el Estado es llevado a una Corte para ser procesado criminal o civilmente.

Las personas que no siguen el tema marítimo se alarman por un accidente como este y lo ven como algo sin precedentes. Esto no es nuevo, cada vez que sucede un accidente marítimo ocurre exactamente lo mismo: la prensa nacional o internacional responsabiliza a la bandera.

Sí coloca en Google registros abiertos te sale banderas de conveniencias. El epíteto de bandera de conveniencia, esa calificación negativa, que se ha dado a los registros abiertos, se logró a través de una campaña histórica para tratar de evitar que los barcos se abanderan en otros países. Agrupaciones como la Federación de los Trabajadores del Transporte (ITF) en su momento realizó una campaña muy fuerte diciendo que las condiciones laborales a bordo de los registros abiertos eran malas. Ahora cuando las personas que no conocen el tema escuchan de un accidente marítimo lo relacionan con las banderas de conveniencia.

Porque las condiciones de los registros cerrados no son pro comercio. Ellos tienen demasiadas restricciones, sin sentido. Y, los registros abiertos están hecho para dar la conveniencia, de una manera positiva, al armador de que escoja la tripulación. Eso no es malo, por el contrario es bueno para el comercio siempre y cuando existan las regulaciones necesarias. Le han creado una mala reputación a las banderas de conveniencia, que a mi juicio son una bendición para el comercio marítimo porque permiten operar los buques de una manera que convenga económicamente.

No. Los cinco primeros registros abiertos son tan buenos como cualquier registro cerrado. Bueno, hay registros abiertos y registros abiertos. Pero, cuando hablamos de Panamá, Liberia, Islas Marshalls y Bahamas no hay nada que decir. Son las mismas reglas, los mismos convenios, el mismo cake cortado de la misma manera.

Esto data de bastante tiempo atrás. En su momento ITF consiguió una licencia para un capitán que no lo era. Logró conseguir una licencia marítima para David Craft que no tenía experiencia y le dieron el rango de capitán. Esa fue otra campaña en contra de los registros abiertos. El tema salió en los medios y se dijo que por dinero podías ser capitán en Panamá. Yo lo que creo es que en este tema ciertas administraciones se han manejado mal y otras bien. Sin embargo, siempre recae la responsabilidad sobre la bandera. Lo que hace falta es confiar menos en los que los otros países están certificando. Nos va tocar hacer una verificación por la bandera. Te explicó: cuando un registro abierto emite una licencia lo hacen porque está convalidando la licencia que otros países han emitido.

El registro de naves ha ido en la misma tendencia de crecimiento que los demás. Después del 2008 vino la crisis de Lehman Brothers, en Nueva York, en donde muchos registros cayeron. Pero, el registro de naves de Panamá experimentó su mayor crecimiento en ese periodo (2008 y 2014) porque cuando se produjo la crisis habían muchos barcos ordenados. Sin embargo, en los últimos cuatros años, el único registro que se mantuvo en negativo fue Panamá. Esa es la realidad. Pero, creo que la nueva administración marítima está haciendo un buen trabajo y han empezado a despegar nuevamente.