Un canal y un tren interoceánico

Se anunció que esta semana el primer ministro chino, Li Keqiang, acompañado de 150 empresarios chinos, visitará varios países de América del Sur trayendo una cartera de ofertas para el financiamiento de costosos proyectos nuevos para la región. Entre ellos, la construcción y manejo de una línea férrea de 8,000 kilómetros que uniría el puerto brasileño de Santos en el Atlántico con el puerto peruano de Ilo en el Pacífico. Una friolera de US$50 000 millones que agilizaría y reduciría el costo del transporte de exportaciones, a la República Popular de China, de productos y materias primas de Brasil y Perú, y viceversa. Desde nuestra perspectiva, a esta nueva vía transamazónica habría que añadir la construcción del canal interoceánico por Nicaragua, también a un costo de US$50 000 millones aportados por intereses privados chinos.

El propio primer ministro anunció recientemente una bolsa de US$250 000 millones para proyectos de desarrollo de infraestructuras, industrias pesada y liviana, y muchos otros renglones que, en los próximos diez años, se sumarán a US$100 000 millones de inversiones en ejecución. Con esta política, la República Popular de China pretende elevar a US$500 000 millones el intercambio comercial con países americanos que les provean, entre otros, recursos naturales estratégicos, productos del agro, alimentos, etcétera.

Esta política ‘agresiva' china es el resultado de un balance positivo de su intercambio comercial con el resto del mundo, que le produce excesos de dólares y euros que, a su vez, invierte en América y África para asegurar tanto el mercado para sus productos como las fuentes de recursos naturales, materias primas y alimentos que requiere para satisfacer el voraz apetito de su industria y de su creciente clase media. Más aún: ese exceso de dinero fuerte ha posicionado a la China como el mayor acreedor del gobierno estadounidense, con inversiones que exceden de US$1 500 000 millones en valores y papeles públicos de ese país.

Entre las más conocidas inversiones chinas en América Latina hasta la fecha, se mencionan cinco: en Venezuela, US$50 000 millones en créditos garantizados con entregas de petróleo; en Brasil, préstamo de US$10 000 millones para el desarrollo de su producción petrolera en el litoral marítimo; en Argentina, cerca de US$11 000 millones en compañías petroleras; en Perú, US$19 000 millones en proyectos mineros; en Ecuador, US$5300 millones para proyectos de educación, sanidad y seguridad.

La lógica indica que las nuevas vías interoceánicas por Nicaragua y Brasil, de llevarse adelante —sumadas al cada vez más eficiente transporte terrestre de carga de costa a costa en Estados Unidos— podrían tener algún efecto directo sobre el volumen del tráfico por nuestro canal. Se impone, por consiguiente, la mayor prudencia en dos aspectos fundamentales: el primero, estimar con cautela nuestras futuras ganancias cuando aquellas vías estén operando; y en segundo lugar, cada día se hace más evidente la necesidad de que el manejo del canal sea tan eficiente como hasta ahora porque cada día la competencia será mayor. El mundo de las comunicaciones modernas no es lo que fue en 1903 ni durante todo el siglo pasado.

El dinero para financiar aquellas vías no parece ser problema. Es evidente que la República Popular de China utiliza sus abundantes recursos financieros para adelantar sus objetivos económicos y políticos. Al hacerlo, parece que sus préstamos a los Gobiernos y sus inversiones públicas o privadas complementan —¿o compiten?— con programas del Banco Mundial, del FMI, del BID y con la tradicional política del país norteño. Una economía china en permanente crecimiento seguirá necesitando recursos de esta región y nuestro canal no debe dejar de ser actor en ese comercio.

EXDIPUTADA