Espacios de navegación

Cuando en los comienzos del siglo 20 los ingenieros estadounidenses a cargo de la construcción de un canal interoceánico por Panamá se percataron de que se requerirían enormes costos de construcción y de vidas humanas, y un prolongado tiempo para ejecutarla, concluyeron que era posible y preferible hacer navegar a las naves por lagos y cauces de navegación a un nivel más alto que los del mar Caribe y del océano Pacífico, que unirían, a través de ruta seleccionada por sus mejores características.

Para concretar su visión realizaron extensos estudios topográficos que propiciaran determinar la ubicación de construcción de ascensores o elevadores de agua —llamados esclusas— para subir y bajar naves a diferentes escalones de lagos y cauces de navegación, entre los niveles de los océanos. Poseedores de profundos conocimientos de ingeniería, diseñaron esclusas para el tamaño de barcos que preveían las utilizarían por al menos un siglo, con total seguridad frente a embates accidentales producidos por las naves y por leves, y poco frecuentes, movimientos sísmicos de magnitud conocida en el área.

El estudio de espacios de navegación libres de escollos, y sin congestiones ni interrupciones de transito, los llevaron a conocer, en la ruta, las profundidades y anchuras que debían excavar de roca y tierra, y limpiar de árboles, tanto en los lagos que se construirían como en el macizo continental llamado ‘Corte Culebra '. Aunque no conocían el tiempo que demorarían en excavaciones, limpiezas y construcción de esclusas —que les tomó diez años— resultaría uno mucho menor que el que les tomaría construir un canal a nivel.

Los franceses, con Ferdinand de Lesseps —constructor del canal de Suez— trabajaron para construir uno a nivel —como el de Suez— durante siete años antes de que se declararan en quiebra. Al ritmo que iban, excavando a una velocidad aproximada de 4000 m³ anuales, de los más o menos 246 000 m³ que entre ellos y EUA al final se excavaron, hubieran tardado más de 60 años en la construcción, y no a nivel sino con desniveles y esclusas como lo hizo EUA. No obstante, el ingeniero francés Bunau Varilla —quien después fue negociador por Panamá de los Tratados del Canal con EUA— antes de la quiebra de 1888 había sugerido construir un canal a desnivel con lagos y diez esclusas, que posteriormente EUA construyó con tres juegos de esclusas y dos lagos.

Un objetivo fundamental en la construcción de canales interoceánicos de cualquier tipo, para hacerlos rentables, es determinar cuántas naves de diferentes tamaños y calados pueden transitar, dentro de un periodo fiscal, pagando peaje competitivo que cubra gastos de construcción, mantenimiento, administración, equipo y financiamiento. Además, que produzca un excedente pecuniario suficiente para que la inversión resulte mejor negocio que otra de esa magnitud. Por consiguiente, es indispensable que existan en todo momento en la ruta espacios horizontales y de calado seguros, y cero interrupciones, conjuntamente con una programación de la travesía —especialmente en el Corte Culebra— para que quepan dos naves simultáneamente y no se estorben con sus propias anchuras y con el ligero oleaje que causen entre sí, apartándolas hacia costados rocosos-terrestres.

Para facilitar el tránsito de buques neopanamax en doble vía por el lago Gatún, se ensanchó su cauce a 366 m. Igualmente se amplió el Corte Culebra a 218 m para que, por ahora, pasen un neopanamax solo o uno con otro barco de menor tamaño u otra pareja de barcos que quepa. Además, se profundizó el calado hasta 15 m. Todas son decisiones para evitar demoras por tránsito de naves más grandes con más carga. Por ello, si para aprovechar la posición geográfica del Canal se instalara un puerto en su ruta, tal como uno en Corozal, para almacenajes, reparaciones o logísticas, sería obligante que desarrollara rada afuera de esa ruta —incluyendo excavaciones en tierra firme, de ser necesarias— para obtener espacio para el movimiento y atraco de barcos en el puerto.

INGENIERO CIVIL.