El cabotaje y la Industria Marítima Auxiliar

Recientemente se han suscitado algunas discusiones alrededor del proyecto de ley N° 598, cuyo título es “Que regula el cabotaje y las actividades de comercio interior en las aguas jurisdiccionales de la República de Panamá y se dictan otras disposiciones”. Ya en su título, el proyecto de ley engloba todas las actividades de comercio interior en nuestras aguas. Si vamos a entablar una discusión sobre qué es el cabotaje, podemos acudir a la definición clásica, que es la de la navegación que, en tiempos remotos, evitaba perder el contacto visual con la tierra y lo hacían avistando los cabos, los cuales ya tenían previamente identificados en sus cartas o en la experiencia previa del marino. Esta navegación de origen antiguo, ha perdurado con los años. Cuando 2,600 años atrás, el fenicio Hanno circunnavegó el África, lo hizo utilizando el método de cabotaje y dándole nombre y posición a los cabos que halló en ese viaje exploratorio.

Actualmente para la mayoría de las personas, el cabotaje es la navegación que se realiza en el propio país, sin importar si es carga, pesca o pasajeros. Otros países incluyen el término en la transportación aérea doméstica y nadie imagina un avión volando de cabo a cabo, pero se denomina transporte aéreo de cabotaje. En definitiva, se refiere a que su origen y destino es el de los puertos o aeropuertos nacionales. En fin, siendo un término antiguo, con el tiempo uso y costumbre, cada país lo ha adoptado a su manera. Por eso los reglamentos incluyen un glosario de términos, donde se define cada uno para que sepamos a qué nos referimos.

Debo añadir que la Cepal, que ha sido muy activa con muy buenos estudios sobre el transporte marítimo en las Américas, utiliza el término cabotaje como transporte nacional. Hay un nuevo término que es el transporte marítimo a otros países vecinos y se conoce como transporte marítimo de corta distancia o TMCD. Este transporte queda fuera del ámbito de la ley, por no ser de cabotaje ni de transporte en las aguas interiores. Los detractores del proyecto de ley están haciendo ver que la ley pondrá un paro a este tipo de transporte, que después de muchos años, aún no arranca en nuestros países vecinos de Centroamérica. Las razones de que no funcione, no pueden ser atribuibles a una ley que aún no está ni siquiera aprobada. No puedo entender las motivaciones para insistir en crear semejante confusión. En Panamá hay muchos términos portuarios y de transporte mal usados, como grúa pórtica en lugar de grúa de pórtico. La misma es una grúa montada sobre un pórtico o marco de acero.

Multimodal es otro término abusado y mal utilizado cuando nos referimos a intermodal, que es lo que tenemos entre puertos con el ferrocarril y la carretera. Multimodal tiene otro significado muy diferente.

También se ha llegado a decir que la industria marítima auxiliar no existe o que el cabotaje no existe en Panamá. Eso demuestra un desconocimiento marítimo imperdonable. Por eso hay un rechazo de la industria marítima al que no tiene un barco en el agua, enfrentando los costos interminables que conlleva y actualmente contra una competencia desleal efectuada por verdaderos piratas modernos. O al que no se dedica a actividades verdaderas de la industria como son el agenciamiento, el transporte, el embarque, etc. Estima la industria que, sin estos antecedentes, no se tienen elementos de juicio idóneos para poder emitir una opinión y menos con notoria vehemencia muchas veces. Pero aún hay algo mucho más imperdonable y es que haya panameños que defiendan esta enorme aberración que se está dando en nuestras aguas.

Siguiendo con la intención de aclarar, si esta actividad existe o no, veamos ahora lo que nos dicen las estadísticas portuarias de la AMP sobre el comercio exterior y el cabotaje. Los siguientes números que muestro, no son barcos diferentes, sino el número de veces que atracaron en un puerto. Para el año 2019 tenemos: Comercio exterior 8,644 atraques en los puertos nacionales.

Cabotaje 47,385 atraques. Hay en Panamá 5,5 veces más atraques de cabotaje que de comercio exterior, que son los que vemos en los grandes puertos panameños, que están dedicados al manejo de contenedores. Además de eso, las embarcaciones de todos los tipos que son de cabotaje, mueven al año 5,5 millones de toneladas de carga. Una cantidad nada despreciable que no puede pasar desapercibida, ni siquiera para los negacionistas de la existencia del cabotaje. Las estadísticas se obtienen de 21 puertos estatales y 23 puertos privados. De estos, las actividades de cabotaje se dan en todos los puertos estatales y en la mayoría de los puertos privados.

Con la definición que usamos en Panamá, los taxis acuáticos de la provincia de Bocas del Toro, por ejemplo, que son el medio de transporte indispensable en esa provincia, son actividades de cabotaje. Es decir, están incluidos en los 47,385 atraques portuarios de diversas actividades a los que se refiere el proyecto de ley.

La actividad de estos taxis acuáticos enfrenta un problema muy serio, y es que los vecinos de Costa Rica se cuelan en nuestras aguas a competir con las empresas panameñas. Esta situación es real y totalmente indefendible por cualquier panameño. Estoy seguro de que el que tenga conocimiento verdadero de nuestra realidad, es incapaz de ser un detractor de la ley. Lo digo porque solo el desconocimiento o el creer que sí saben, es lo que los anima. No quiero pensar que sus motivaciones sean contra los intereses de los panameños y se alineen con los piratas. Es una idea impensable para mí. En nuestra realidad de todos los días, tenemos barcos que operan en Panamá con otras banderas o que no están registradas sus empresas en Panamá, pero pueden competir con los panameños.

Algunos ostentan un permiso de operación en nuestras aguas, obtenidas por obra y gracia de la magia o porque hay vacíos en nuestra ley que dejan a la discrecionalidad esta decisión. Esto es lo que en efecto sucede. Somos tan permisivos que de un plumazo hacemos que millones de dólares en divisas, tomen rumbo a otras naciones.

A estos, a quienes un acto mágico les consiguió sus permisos, las autoridades no les exigen el cumplimiento de las normas, de la misma forma que le exigen al nacional. Esto es lo que produce esta competencia desleal. Al no cumplir las normas ni condiciones de navegabilidad de sus barcos, sus costos operativos son mucho más bajos. Sumémosle a esto que los barcos facturan fuera de Panamá y se llevan nuestras divisas, no pagan seguro social ni impuestos de ninguna índole. Por ello este proyecto de ley busca que el mercado sea justo e igual para todos, y termine esta situación caótica que tanto perjuicio está creando.

No hay inversión extranjera en este atraco que existe hoy, sino el desvío de divisas y pérdidas de oportunidades de trabajo para los panameños. Una ley que obligue a todos por igual, inclusive a los funcionarios de la entidad que los regula o debe regular y procurar que no miren hacia otro lado. Esto no es un capricho, es la norma que la actividad esté regulada con preferencia al nacional o con exclusividad como ocurre en Estados Unidos y otros países.

Como elementos de la Industria Marítima Auxiliar (IMA), tenemos en Panamá lanchas que prestan servicio para llevar tripulantes, repuestos y suministros a los barcos que vemos fondeados en nuestra bahía. También hay reparaciones navales que se efectúan a estos barcos. Tenemos barcos que llevan suministros a las islas, ya que algunas no tienen ni siquiera agua. Se transportan mercancías, equipos y pasajeros. Barcos conocidos como supply que tienen capacidad de transportar decenas y hasta cientos de toneladas de carga y equipos pesados, tenemos actividad de transbordo graneles líquidos, la cual ocurre muchas veces muy alejados de nuestra costa. Antes de construido el puente de Aguas Claras, los equipos que iban hacia costa abajo y no podían atravesar el canal de otra forma se cruzaban en ferri o supply. Estas actividades se enmarcan en el ámbito de la industria marítima auxiliar.

También industrias marítimas auxiliares son: Astilleros, servicio de lanchas de apoyo, taxis acuáticos, agencias navieras, reparación y limpieza de contenedores, apoyo a transbordo de graneles líquidos, transbordo de graneles sólidos, abastecimiento de combustible, suministro de vitualla, servicios legales, hipotecas navales, garantías bancarias, y la lista es larga. Algunas actividades se realizan mediante embarcaciones y otras son prestadas en tierra.

En la reunión XXXV de Repica en Honduras, en el año 2013, el principal detractor de esta ley presentó una ponencia sobre las distintas actividades de las Industrias Marítimas Auxiliares. En esa ponencia ilustra una buena parte de las IMA que tenemos en Panamá y presentó que la recaudación de divisas por las mismas fue de $2,800 millones en el año 2007. Estas son divisas puras que entran a nuestro país. Además, son un botín tentador para los piratas modernos que quieren cosechar en nuestras aguas. ¿Qué lo hace ahora negar la importancia para Panamá de esta industria?

Defendamos a Panamá y a los panameños, y no sigamos cambiando nuestro oro por espejitos y cascabeles, que es lo que está sucediendo hoy.